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abril, viernes 9, 2021

Primeros “errores” en la cadena del accidente del DAH5017: CVR no estaba grabando

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París, FR, 8 de agosto de 2014.- Ayer eran presentados por la BEA, por su Director Rémi Jouty, que colabora con el Sr. M N´Faly, de Mali, Presidente de la Comisión, en la investigación del accidente del avión de Swiftair EC-LCV, el pasado 24 de julio de 2014 en la región de Gao (Mali). Se han formado tres grupos internacionales de trabajo, que abordarán la investigación del avión, los sistemas y las operaciones. La trayectoria probable final de la aeronave, fue hecha pública, así como la información de la METEO en el momento del accidente. Pero algo que debería ayudar a la tarea investigativa, dificilmente lo hará, como serán las grabaciones en cabina, dado que la BEA ha adelantado que la CVR no estaba grabando durante el vuelo que finalmente terminó en accidente.

La Comisión de Investigación establecida por la República de Malí se reunió en BEA representantes de los siguientes Estados: Argelia, Burkina Faso, España, EE.UU., Francia, Malí.

Las sesiones de trabajo que implican una veintena de investigadores de seguridad de la aviación tuvieron lugar en BEA en presencia del Presidente de la Comisión de Investigación de Malí y el Director de BEA. Ellos aclararon la organización de la investigación, para revisar la evidencia y decide empezar a trabajar primero.

El estudio está organizado en tres grupos de trabajo:

Un grupo de "aeronaves" cuya primera tarea es la de producir una representación gráfica de los restos del avión en el lugar del accidente y deducir una trayectoria final probable (ángulo y la actitud en el impacto).

El grupo del "sistema" tendrá como prioridad reconstruir la operación del vuelo y en particular los parámetros de vuelo registrados, comunicaciones de radio de datos e información sobre la METEO.

El grupo de "operaciones" seria inicialmente responsable de la recopilación de información (comunicaciones de radar y radio) de control del tráfico aéreo, la información del tiempo, y documentar el vuelo desde Uagadugú.


Estos tres grupos se pusieron inmediatamente a trabajar.

En el grupo de "sistema", el trabajo sobre los registradores de vuelo continuó:

Los parámetros de operación de vuelo de la grabadora de datos de vuelo (FDR) tiene que devolver una primera imagen precisa de la trayectoria de la aeronave. Otros parámetros deben ser validados. Finalmente, los cálculos adicionales se deben efectuar utilizando un modelo de comportamiento y de rendimiento de la aeronave y de sus motores para especificar el escenario del evento, especialmente en lo que respecta a la fase final del vuelo.


Cinta magnética CVR. Grabadora de voz en el cockpit, CVR

Estaba dañada, pero podría ser rehabilitada y leerse. Desafortunadamente, contenía grabaciones que se muestran inutilizables por el momento, debido, presumiblemente, un mal funcionamiento por daños no relacionados propiamente por el accidente. Se continúa tratando de encontrar una manera de extraer algo de información, pero no es posible predecir el resultado de este proceso.

La falta de datos utilizables sobre la CVR al día hace que sea una prioridad para recoger todos los datos de las comunicaciones que la tripulación fue capaz de establecer con las organizaciones sobre el terreno o de otro avión.

La trayectoria del avión, ya que podría ser reconstruída a partir de los parámetros de vuelo registrados en el FDR, superpuesta a masas tormentosas mediante satélite, presentes en el día del accidente, muestra un aumento nuboso al empezar el nivel de crucero de crucero normal, con cambios de ruta moderados, propios de una estrategia para evitar la evolución de la tormenta.

La aeronave despegó de Uagadugú a 1h15. Se eleva y alcanza el nivel de vuelo 310 a la una y treinta y siete.

En el nivel de vuelo 310, el avión se establece en un crucero a una velocidad de alrededor de 280kts.

Alrededor de dos minutos después del inicio de la travesía, si bien permanece en 310, la velocidad disminuye gradualmente.

El avión comenzó a descender poco a poco y la velocidad sigue disminuyendo hasta alrededor 160kts.

Entonces el avión de vuelta a la izquierda y pierde altura rápidamente con los cambios de inclinación consecuentes y de sustentación muy grandes. La rotación de las agujas del reloj continúa hasta el final de la grabación. La última registrada en el punto 1h47mn15s a una altura de 1600ft, una velocidad de unos 380kt y una velocidad de descenso extremadamente importante.

Un "informe de progreso" de la investigación, será publicado a mediados de septiembre por el Presidente de la Comisión de Investigación de la República de Malí.

Como consecuencia del primer dato ofrecido por la BEA francesa, en relación con que la CVR no estaría grabando en el vuelo que finalmente resultó en accidente, recordar a los lectores, que una de las primeros y escasos datos que la autoridad española de seguridad, AESA, habría aportado a la Ministra de Fomento, y que ésta divulgó publicamente, hacía alusión a que la compañía Swiftair habría sido inspeccionada en 33 ocasiones en el último año. Desde entonces AESA, y toda la autoridad aeronáutica española, pese a tratarse de una aeronave española, con una tripulación totalmente española, no ha salido en ningún momento a hacer ningún tipo de declaración respecto a este accidente aéreo. Tampoco oficialmente se ha manifestado mediante duelo o luto oficial, como se hizo en Francia durante 3 días, en el país de origen de los 6 miembros españoles de la tripulación.


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