Tareas pendientes para la futura Administración

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AESADesde que la OACI definiera un nuevo modelo para la gestión de la seguridad, los cimientos en los que se sustentaba todo el sistema aeronáutico y de seguridad han dado un giro de 180 grados. Actualmente, la industria aeronáutica ha cedido a los operadores la gestión de su propia seguridad en detrimento del papel de los Estados, que se limitan más a una tarea de supervisión y tutelaje.

Hoy en día, las compañías aéreas son quienes implementan en su seno sus Sistemas de Gestión de la Seguridad (SMS), que a su vez responden a la metodología establecida en los Programas Estatales de Seguridad (SSP). En España este método se concreta en el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), que configura el sistema español de seguridad y que se redactó en la Ley 1/2011 de 4 de marzo, que modifica la Ley de Seguridad Aérea.

El papel del Estado se limita, pues, a la mera supervisión de las operaciones aéreas en todas sus vertientes: operadores, aeronaves, licencias, factores humanos, aeropuertos, navegación aérea, etc. Para este fin, en el año 2008, la Dirección General de Aviación Civil española se escindía en dos entidades: la propia DGAC y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que nacía al amparo de la Ley 28/2006 de 18 de julio, sobre Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos. La nueva Agencia contaba así con patrimonio y tesorería propios y se subrogaba en buena parte de las competencias encomendadas hasta la fecha a la Dirección General de Aviación Civil. Su leit motiv: velar por la seguridad aérea en España.

Los objetivos estratégicos de la Agencia, plasmados en su plan de modernización de 2009, son "preservar la seguridad del transporte aéreo de acuerdo con los principios y normas vigentes en materia de aviación civil (safety + security); promover una cultura de seguridad; fomentar el desarrollo sostenible del transporte aéreo en sus tres vertientes: económico, social y medioambiental; proteger los derechos de los pasajeros y defender los intereses de la sociedad; y prestar un servicio eficaz, eficiente y de calidad".

El cumplimiento de estos objetivos pasa por dos vías: la inspección y la sanción. Sin embargo, la modificación de la ley de Seguridad Aérea, en todo su desarrollo, parece más centrada en concretar un sistema recaudatorio a través de tasas por navegación aérea que en desarrollar un plan efectivo de prevención de riesgos para la seguridad, tarea que encomienda a los agentes del sector a través de los Sistemas de Gestión de la Seguridad.

Evolución inspecciones AESA

"La industria aeronáutica ha cedido a los operadores la gestión de su propia seguridad en detrimento del papel de los estados, que se limitan más a una tarea de supervisión y tutelaje"

Las inspecciones

Como reconoce la propia Agencia, no existe una ley que indique el número de inspecciones que se debe realizar las aeronaves que operan en nuestro país. La Agencia presume de haber aumentado el número de inspecciones realizadas en los últimos años a través del refuerzo de los sus dos principales programas de inspección: el Programa SANA y el Programa SAFA.
El primero de ellos se centra en la inspección en rampa de aeronaves españolas, y comenzó a aplicarse en el año 2005. El Programa SAFA, para la inspección de aeronaves extranjeras, lleva aplicándose desde 1996 tras su lanzamiento por la Conferencia Europea de Aviación Civil. Este programa ha ido aumentando sus esfuerzos a lo largo de los últimos años, pasando de 43 inspecciones en el año 2004 a las 1230 realizadas en 2008, a falta de datos más actualizados por parte de la AESA.

En su plan de previsión de inspecciones para este año 2011, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea cifra en 2.200 las inspecciones realizadas a aeronaves que operan en territorio español. Si tenemos en cuanta el volumen de operaciones aéreas del año 2010, obtenemos que tan sólo un 0,1 por ciento de las operaciones aéreas han sido inspeccionadas, esto es, una de cada mil. Las deficiencias en las inspecciones ya fueron objeto de advertencia por parte de la Comisión Europea, que en abril de este año alertó a las autoridades españolas de haber detectado malas prácticas en la revisión de aeronaves pequeñas para el transporte privado de pasajeros.

Inspectores en la Dirección General de Aeronaves

La AESA reconoce que no existe un cuerpo de inspectores propios contratados específicamente para esa función. "El personal que realiza actuaciones de apoyo a la inspección está contratado por sociedades instrumentales según los servicios que AESA requiere en cada momento", afirman fuentes de la Agencia. Normalmente, ésta recurre a inspectores de otras entidades estatales, principalmente SENASA. La propia Directora de la entidad, Isabel Maestre, afirmaba hace dos años a Mach82 que la Agencia trataría de "ir contando poco a poco con más personal propio".

Dos años después, la plantilla propia de la agencia dedicada a la inspección sigue siendo la misma: cero personas.

A pesar de estos datos, sí existe personal dedicado, en mayor o menor medida, a labores de inspección. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea cifra en 247 (del total de 358 trabajadores que tiene la Agencia) los puestos de trabajo con "potestades de inspección" dentro de sus direcciones operativas. Una de dichas direcciones operativas es la Dirección de Seguridad de Aeronaves, cuyo organigrama está plagado de nombres que se han visto involucrados en oscuros episodios del pasado, concretamente en la cadena de chapuzas que precedió al accidente del helicóptero de Torallola, ocurrido en 2002 y actualmente en juicio-la primera Sentencia ha resultado increiblemente absolutoria(NR AD). Para empezar por la más alta cúpula, el entonces Director General de Aviación Civil, Enrique San Martí, es hoy día el Director de la Oficina de Vuelo nº4 de Barcelona. Marcelino Pazos, que fue quien permitió el vuelo de posicionamiento de la aeronave defectuosa desde Cuatro Vientos a Sabadell sigue hoy, como entonces, dirigiendo la Oficina de Seguridad en Vuelo Nº6 de Cuatro Vientos. De la misma manera, Ramón Álvarez Anta ha pasado de dirigir la oficina de seguridad en vuelo de Sabadell en 2002 a la misma posición en Bilbao. Álvarez Anta fue quien expidió el certificado de aeronavegabilidad normal al helicóptero después de que el propietario de la empresa, Sáenz de Maturana, hubiese declarado el robo o extravío del certificado original. Dicha pérdida nunca pudo ser verificada al no existir un documento previo de certificación, ya que el que había era temporal al no encontrarse el helicóptero debidamente identificado.

Por el caso de Torallola, el Ministerio de Fomento está imputado por responsabilidad civil subsidiaria, a la espera de la sentencia del Juez.

La acusación particular ha pedido imputaciones penales para estas cuatro personas. (Como decíamos, unos días después de cerrar esta edición MACH82, la Sentencia resultó absolutoria para todos los imputados. Nota de Redacción de AD).

El nacimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea fue acogido con optimismo entre los profesionales del sector, que la instaron a dotarse de mecanismos eficaces para cumplir su labor de supervisión de la seguridad aérea. Los resultados han sido diametralmente opuestos: de los 28 accidentes e incidentes aéreos ocurridos en el año 2009, hemos pasado a 42 este 2011. Un síntoma claro de la inmadurez de la Agencia.

Más allá de las inspecciones realizadas a aeronaves, resulta de vital importancia supervisar el "modus operandi" de las aerolíneas. Sin un presupuesto suficientemente holgado como para permitirse dotarse de recursos suficientes (este 2011 ha recibido una partida de casi 49 millones y medio de euros de los Presupuestos Generales del Estado), las intenciones plasmadas en sus estatutos quedan en agua de borrajas. Asimismo, los accidentes muestran la evidencia de la necesidad de que la Agencia se dote de un cuerpo de inspectores propio con perfil heterogéneo, en donde tengan cabida diferentes profesionales del sector que aporten puntos de vista diferentes y convergentes. Resulta sintomático que, en su inmensa mayoría, la cúpula de la Agencia esté plagada de ingenieros aeronáuticos. No existe en su plantilla ningún piloto que pueda aportar su visión, nacida de la experiencia en la operación aérea. Al fin y al cabo, aquélla que se quiere supervisar.

Organigrama de AESA

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