Puso un marcha un proyecto de aviación regional que muchos miraron con escepticismo. Ahora Air Nostrum quiere estar muy cerca de British Airways.Entrevista completa a Carlos Bartomeu en CINCO DIAS
Carlos Bertomeu repite que en el plan de negocio que devolverá a Air Nostrum a los beneficios no incluye el efecto que tendrá la fusión entre British Airways e Iberia. Sin embargo, no esconde que a la compañía de vuelos regionales se le abre un nuevo camino para aportar pasajeros cuyo destino es Heathrow, desde el que despegan a todo el mundo los aviones con la union jack ondeando en la cola.
¿Cómo han vivido el proceso de fusión Iberia-British?
La fusión es absolutamente adecuada. Al final, en Europa y en el mundo, quedarán tres, no muchos más, operadores fuertes: Lufthansa, Air France e Iberia-British. Iberia es una compañía bien gestionada, que lleva muchos años ganando dinero y que está en un mercado aéreo de los más fuertes del mundo. Es cierto que Iberia encajaba bien con cualquier alianza, pero el enlace con British nos encanta. Era la más complementaria por red. Además, tanto Lufthansa como Air France tienen sus propias regionales y tendríamos que habernos entendido con ellas. British no tiene ni una low cost ni una regional, lo que desde Nefinsa, como accionistas de Vueling y de Air Nostrum, lo vemos como una oportunidad de crecimiento para las dos.
¿Nunca pensaron entrar en la fusión?
Sería lógico, ya que las grandes empresas de la aviación regional tienen vínculos accionariales con las compañías a las que aportan tráficos. En todo caso, desde nuestro nacimiento nos diseñamos basándonos en las necesidades de Iberia. Con nuestro modelo de accionistas independientes hemos conseguido 13 años de beneficios para nosotros. Pero también para Iberia. En resumen, una inversión cruzada con el capital de Iberia tiene tanto sentido como no hacerla.
¿Qué papel esperan jugar en ese nuevo escenario?
En la reestructuración del sector sólo quedarán tres o cuatro grandes grupos de aviación regional que aportarán pasajeros a a uno o dos hubs de cada una de las grandes alianzas. Ahora lo hacemos para Iberia en Barajas. ¿En qué se pueden materializar las oportunidades con la llegada de British? Si de pronto, con la fusión, yo como poseedor en franquicia del código Iberia, y por tanto del código común, puedo hacer una operación en Heathrow y mirarlo con otra cara, totalmente distinta; si podemos hacer vuelos hacia Reino Unido desde mercados de Francia o de Italia, u otros mercados internacionales que no sean de nuestra alianza, pues ¿por qué no? Nosotros somos un gran operador en el mercado secundario francés. En Marsella, Niza, Toulouse, Estrasburgo… somos jugadores de mucha envergadura.
¿Cree que British les puede necesitar tanto como lo hace Iberia?
British es la compañía que tiene muy bien atendido su largo radio. Entiendo que tiene controlado su mercado con las formas actuales, pero en esto de la aviación cualquier pasajero adicional te puede marcar la diferencia de una ruta, por grande que sea. No digo que a British le haga falta un Air Nostrum para hacer rentable su largo radio, porque ya lo es. Pero si a British le viene un pasajero de Toulouse a subirse a su Tokio, le encantará.
¿Cómo cree que será la operativa con la fusión consolidada? ¿Qué papel jugará Barajas para British?
En las rutas que haya espacio para las dos, seguirán las dos, que nadie piense que desaparecerá el Madrid-Nueva York, por ejemplo. Y en las rutas en las que sólo haya espacio para una, se distribuirán en base a mayores derechos de tráfico y clientes potenciales. Por ejemplo, British tiene una posición muy sólida en Oriente. En España hay un mercado, pero no han cuajado los intentos de establecer una ruta. Ahora, con la nueva estructura, Iberia puede decirle a British, "yo no voy a hacer esta ruta, pero te voy a mandar desde Barajas a mis clientes de Madrid en el primer vuelo de la mañana y en el de mitad de mañana a los del resto de España, que los ha aportado Air Nostrum". Y British cederá a la conexión de Barajas sus viajeros hacia Latinoamérica. Esto sólo es posible con una cuenta de resultados conjunta, porque con una mera colaboración los beneficios de este tipo de operaciones se los lleva el que hace el salto largo.
Barcelona: "Tiene toda la lógica no renunciar a El Prat"
Air Nostrum analiza cualquier movimiento en la estrategia de Iberia. A Carlos Bertomeu no le pasa desapercibido el replanteamiento que, a través de Vueling, pero también de la matriz, está haciendo de su operación en El Prat de Barcelona.
Parece que corren vientos nuevos en la complicada relación entre Iberia y El Prat…
Tiene todo el sentido del mundo que el primer operador aéreo nacional no renuncie al mercado de Barcelona. Pero, dadas las características de los tráficos que allí se han concentrado, es imprescindible que pueda abordarse con los costes y las herramientas adecuadas.
Los pilotos de Iberia nunca han terminado de digerir la alianza con Air Nostrum, la existencia de Clickair-Vueling y ahora les proponen una nueva low cost. ¿No terminarán rompiendo la baraja?
El ingreso medio por pasajero ha caído. Hay mercados en los que si no nos adaptamos en costes no podemos seguir sin acumular pérdidas. Ocurre, sin embargo, que son mercados estratégicos porque su aportación resulta imprescindible para alimentar los vuelos de largo radio y esa es la clave que da sentido a todo el proyecto del grupo.
La necesidad hace que todo el mundo esté obligado a entenderse. Cada colectivo defiende sus intereses particulares, pero el interés común es tan obvio que finalmente habrá un acuerdo entre todos.
Como accionistas de Vueling, ¿creen que es una low cost con futuro?
Como copropietarios de Vueling digo que es una excelente low cost que ha ganado dinero en el peor año de la aviación y tiene todas las bazas de ser una de las cuatro o cinco empresas punto a punto que luchen en el mercado globalizado. En el escenario de la alianza British-Iberia no vemos a Vueling como una amenaza, sino todo lo contrario. Igual que ocurre con Iberia Express (la compañía de bajos costes que el presidente de Iberia, Antonio Vázquez, ha planteado crear). Lo importante es que las empresas que formamos el grupo Iberia ocupemos todas las patas que configuran este negocio cambiante.
"Francia e Italia se recuperan y España ya no cae"
El arranque del año está siendo bueno para Air Nostrum. Después de un ejercicio en el que entraron en pérdidas tras más de una década de beneficios y se vieron obligados a reducir su flota en 10 aviones con su plantilla asociada, y a retirarse de rutas no rentables, la compañía que preside Javier Serratosa atisba "un ligero cambio de tendencia", en palabras del consejero delegado, Carlos Bertomeu. "Tras hacer los deberes, estamos registrando una recuperación de la rentabilidad por pasajero en los mercados internacionales. En Francia claramente, en Italia un poco más suave", señala Bertomeu. En España "no hay recuperación del pasajero de negocios, pero sí se ha detenido la caída", asegura. "También empieza a dar síntomas de mejora el pasajero esporádico. En Semana Santa la gente se ha movido más de lo esperado y huele a que en verano habrá recuperación", augura Bertomeu.
El consejero delegado de Air Nostrum no se muestra preocupado por el impacto del desarrollo del AVE y los efectos que tendrá en su negocio. "La llegada del AVE, por ejemplo, a Valencia este año, aumentará la movilidad de los ciudadanos. Es cierto que tendremos que reducir frecuencias para adaptarnos, pero esa mayor movilidad crea un nuevo mercado en el que cada uno pesca lo mejor que sabe y, al final, cada uno se queda con lo que merece", afirma.
Sobre los problemas ocasionados por la nube del volcán islandés, Bertomeu lamenta una cierta "sobreactuación" de las autoridades, pero insiste en que si algo positivo deja es la necesidad "de avanzar hacia el cielo único europeo".
