“Yo pido cuentas” a mis parlamentarios sobre la situación que han creado en la seguridad aérea en España

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IUIzquierda Unida se opuso, fué el único partido, desde el primer momento a ratificar con su voto el Real Decreto Ley 1/2010. 22 folios de Enmiendas componen sus alegaciones para modificar o suprimir artículos del citado texto. En el caso de producirse cualquier situación grave desde la aprobación por trámite de urgencia el "Decretazo", esta formación ha sido coherente con las enmiendas que ha presentado, y no sería responsable de lo que pueda suceder al día de hoy. La cuestión fundamental se centra en que actualmente se está operando bajo las condiciones y normas que marca el Decreto Ley, y como veremos, IU analiza pormenorizadamente el sentido de su voto, su NO.

Análisis de las Enmiendas presentadas por IU

ARTICULO 1/SUPRESION. Este artículo se refiere a quién debe prestar los servicios de tránsito aéreo, incluído el AFIS. Recuerda las palabras del propio Ministro en abril del 2009. Al margen de la segregación de Aeropuertos y NA, la pretensión sindical de los tradicionalistas, de hincar el diente a NA, deberá pasar porque se presten por la propia AENA.

ARTICULO 1/Apartado 2. MODIFICACION. Se refiere a los requisitos técnicos que debería cumplir el proveedor de servicios, y se relaciona con la normativa comunitaria. Aquí la formación indica en su MOTIVACION, especificamente algo que está en la filosofía de fondo de RDL, y es que "la decisión de este tipo de servicio NO DEBE ESTAR CONDICIONADA POR MOTIVOS ECONOMICOS, SINO OPERATIVOS, según RCA y Anexo 11 de OACI".

ARTICULO 1/Apartado 3. MODIFICACION. El gestor aeroportuario no debe ser el que determine el tipo de servicio a prestar. Se propone que lo haga la DGAC.

ARTICULO 1/Apartado 4. MODIFICACION. Aquí el Proyecto de Ley pretende que el control en plataforma no sea propiamente tránsito aéreo. Pero IU indica que según el Reglamento CE 549/2004, europeo, la dirección de plataforma pertenece a los servicios de tránsito aéreo.

ARTICULO 2/Apartado 2. MODIFICACION. Se refiere al personal técnico-operativo. Aquí IU ya habla de seguridad, al indicar que "es importante incorporar la precisión que se propone", y que se refiere a las tareas que son propias de los ATC. Especifica que es una competencia la determinación de la PISTA EN USO. Justo en un sentido contrario a cómo hoy mismo se está tomando este tipo de decisiones, por personal sin habilitación operativa y "a distancia". Es más, indica que estas prácticas suponen una vulneración del RCA+OACI+Eurocontrol. Nada menos. Izquierda Unida apunta la cuestión clave, de las decisiones técnicas, que deben ser tomadas por técnicos, no por burócratas de la estructura del Ente público.

ARTICULO 2/Apartado 2. MODIFICACION. Sobre los turnos. Vuelve a hablar de seguridad en sus motivaciones, "haicendo referencia al marco laboral y a las recomendaciones de Eurocontrol", incidiendo en los períodos de actividad y descanso.

ARTICULO 2/Apartado 2. MODIFICACION. Sobre vigilancia y sanciones. De acuerdo con el Convenio Colectivo.

ARTICULO 2/Apartado 3. MODIFICACION. Sobre las facultades de los ATC y personal. Vuelve a hablar de seguridad, y de que las decisiones técnicas deben ser tomadas por técnicos.

ARTICULO 3/Apartado 3. MODIFICACION. Tiempos de descanso. Es una cuestión importante, tanto por salud laboral, como por seguridad. "Nos preocupa especialmente lo referente al descanso en los servicios de noche, donde las normativas internacionales fijan mínimos superiores".

ARTICULO 4/Apartado 2. MODIFICACION. Incumplimientos muy graves. Se indica la arbitrariedad que fija el texto, "muy difícil de aceptar". Establece la suspensión de empleo y sueldo, con el simple hecho de apertura de expediente. Contrario totalmente al Estatuto de los Trabajadores y al Estatuto Básico del Empleado Público. Con lo que aparece en la LSA 21/2003, es suficiente.

A LA DISPOSICION ADICIONAL PRIMERA/Apartado 1. MODIFICACION. Formación. La profesión es altamente especializada y debe garantizarse ante todo la seguridad. Aquí establece dudas sobre convalidaciones-pilotos y controladores-. Se deberán ajustar al RD 1516/2009 sobre Licencia de Control y a la Directiva 23/2006. Otra normativa citada es la ESARR 5, vigente en España desde 2003.

A LA DISPOSICION ADICIONAL PRIMERA/Apartado 1. MODIFICACION. Certificación de nuevos proveedores. Entiende IU que ésta deberá cumplir con todos los plazos, trámites y procedimientos requeridos para garantizar los requisitos que la normativa establece en aras a la seguridad aérea.

A LA DISPOSICION ADICIONAL PRIMERA/Apartado 1. MODIFICACION. Certificación de proveedores de servicios AFIS. Tambien deberá cumplir todos los plazos, trámites y procedimientos para preservar y garantizar la seguridad aérea.

A LA DISPOSICION ADICIONAL PRIMERA/Apartado 2. SUPRESION. Aplicación del artículo 4.4.a) de la LSA. Entienden que no existe justificación para aplicar la medida de concurrir circunstancias extraordinarias, similares a un estado de emergencia, actualmente.

DISPOSICION ADICIONAL SEGUNDA. SUPRESION. Caracter público de los servicios de tránsito aéreo. Los deberá, incluyendo AFIS, prestar AENA.

DISPOSICION ADICIONAL SEGUNDA/Apartado 2. MODIFICACION. Tiempo de estudio de seguridad para los aeródromos AFIS. Mientras el texto indica que serán 2, IU plantea que sean 6. Invoca la LSA, y que los estudios sobre la necesidad, sufciencia o estimación de riesgos, no deberían hacerse precipitadamente. La implantación de los AFIS requiere procedimientos técnicos, como reclasificar espacios aéreos, coordinación de dependencias de control, etc… que exigen su publicación en la AIP, así como la formación del personal, previamente a su implantación. Aquí IU de lo que habla es de una chapucera implantación que es lo que se pretende.

DISPOSICION ADICIONAL SEGUNDA/Apartado 2. SUPRESION. AENA debe prestar directamente los servicios de información de vuelo (AFIS).

DISPOSICION ADICIONAL SEGUNDA/Apartado 3. MODIFICACION. Sobre contratación de proveedores de servicios civiles. No puede ser el gestor aeroportuario quien elija directamente a otros prestadores de servicios. No se puede ser arte y parte.

DISPOSICION ADICIONAL SEGUNDA/Apartado 4. MODIFICACION. Respeto a las condiciones de trabajo de los ATC, por los nuevos prestadores de servicios. Proponen la subrogación de estos trabajadores, con el fin de conciliar vida familiar y laboral. Llama la atención sobre los desplazamientos forzosos.

DISPOSICION ADICIONAL TERCERA. MODIFICACION. Planes de Formación. Convalidación de conocimientos y experiencia, de acuerdo con la normativa comunitaria y nacional. Los motivos que esgrimen en IU, se refieren a la profesión altamente especializada, y se refiere a la normativa de Eurocontrol ESARR 5, vigente desde el 2003, que especifica los requerimientos mínimos de entrenamiento.

DE ADICION. Creación del Cuerpo Común de Controladores de Tránsito Aéreo de las Fuerzas Armadas. El Ministerio de Defensa, está ya certificado como proveedor de servicios ante la UE, para situaciones extraordinarias. Se habla sobre la diseminación de recursos entre los tres Ejércitos, y la necesidad de crear un cuerpo común para formación, evaluación y mantenimiento de habilitaciones, para conseguir una mayor eficacia.

DISPOSICION TRANSITORIA PRIMERA/Apartado 1/Letra a). MODIFICACION. Jubilación. Pretende que todos los controladores por encima de 55 años estén obligados a seguir trabajando. El propio proyecto, aumenta la jornada y reduce descansos. Situación preocupante en términos de seguridad aérea. En todos los países de nuestro entorno existe un límite de edad operativa basado en la relentización natural de los reflejos y de la gilidad mental derivada de la edad. A los 55 años, en la mayoría de los casos se da el paso a la no operatividad del controlador. En este caso proponen limitar la suspensión del derecho a los menores de 55 años, pero fijar como tope los 55.

DISPOSICION FINAL TERCERA. MODIFICACION. Por motivos de seguridad aérea, la regulación del tiempo de actividad y descanso de los controladores de tránsito aéreo consdierará las recomendaciones de Eurocontrol sobre la materia.

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