Toda la flota del entrenador monomotor Elixir permanece en tierra mientras la BEA investiga por qué se desprendió un flap antes del accidente mortal de Rochefort, cuya causa aún se desconoce.
Aviación Digital, Sp.- La causa de la separación de un flap que precedió al accidente mortal de un Elixir en Rochefort (Francia) sigue sin explicarse. De hecho, toda la flota del entrenador continúa inmovilizada por precaución. El siniestro tuvo lugar el pasadado 1 de octubre.
El Elixir es un entrenador biplaza monomotor de pistón, de construcción en materiales compuestos, pensado sobre todo para escuelas de vuelo. Su accidente en el oeste de Francia ha desencadenado en una semana una de las respuestas regulatorias más rápidas que se recuerdan para una aeronave de aviación general: una prohibición de vuelo para toda la flota con efecto inmediato.
Lo que ocurrió el 1 de octubre
Según las informaciones publicadas, el avión se estrelló el 1 de octubre de 2026 cerca del aeródromo de Rochefort-Saint-Agnant, en el oeste de Francia, y los restos quedaron dentro del perímetro de la Base Aérea 721, contigua a la pista civil.
Murieron los dos ocupantes, que eran pilotos de pruebas de producción empleados por el fabricante, con sede en La Rochelle. No se han comunicado heridos en tierra ni daños en la base militar, y la empresa no ha hecho públicos los nombres de los fallecidos.
La fiscalía de La Rochelle abrió una investigación judicial y la Gendarmería del Transporte Aéreo se desplazó al lugar. La BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, la autoridad francesa de investigación de accidentes) abrió la investigación de seguridad.
La respuesta de EASA
El 2 de octubre la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) emitió la directiva de aeronavegabilidad de emergencia 2026-0191-E, con efecto desde el 3 de octubre, que suspende las operaciones de vuelo de los aviones Elixir cubiertos por el certificado de tipo.
La agencia justificó que su evaluación de seguridad exigía publicación y notificación inmediatas, sin pasar por el proceso completo de consulta. La directiva admite métodos alternativos de cumplimiento si están debidamente justificados.
La CAA británica adoptó la misma medida para las aeronaves matriculadas en el Reino Unido. En esa misma fecha, la FAA estadounidense no había publicado todavía una directiva equivalente, pese a que el modelo cuenta con certificación de la agencia desde julio de 2025 y las entregas en Estados Unidos comenzaron en 2026.
La flota Elixir rondaba las 60 aeronaves en servicio en julio de 2026, con más de 300 pedidos pendientes entre firmes, preacuerdos y cartas de intención.
Entre los primeros clientes estadounidenses figuran Cirrus Aviation, en Florida, y Sierra Charlie Aviation, en Arizona. La inmovilización afecta de lleno a las escuelas que han incorporado el modelo, que deberán recurrir a otros aviones de instrucción mientras dure la restricción.
EASA ha indicado que podría adoptar nuevas medidas cuando los investigadores faciliten sus hallazgos. Lo habitual en estos casos es que la BEA publique primero un informe preliminar en las semanas posteriores al suceso y, más adelante, un informe final con las causas y las recomendaciones de seguridad.
Ahora, habrá que seguir si la BEA publica datos sobre el estado del flap y sus herrajes, si el fabricante emite nuevos boletines de servicio, si la FAA adopta una medida paralela y si EASA introduce inspecciones específicas como condición para reanudar los vuelos.
Hasta entonces, la inmovilización preventiva es la única certeza operativa para los usuarios del modelo.
