Aviación Digital, Sp.- Una pista cubierta de nieve puede estar plenamente operativa y cumplir todos los requisitos de seguridad; el aspecto visual, por sí solo, no dice si es utilizable. Esa idea, poco intuitiva para tripulaciones habituadas a climas templados, recorre el boletín de seguridad 26SAB02 que la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea que ha publicado recientemente de cara a la temporada invernal.
Un documento local con lectura global
La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA) distribuye con su boletín 26SAB02, que sustituye al 25SAB02 y a las versiones anteriores, el texto de operaciones invernales 2026-2027 fechado el 5 de octubre. Lo firman la autoridad de aviación civil finlandesa, la Agencia Finlandesa de Transportes y Comunicaciones (Traficom), el gestor aeroportuario Finavia, el proveedor de navegación aérea Fintraffic ANS, el Instituto Meteorológico Finlandés (FMI), varias aerolíneas como Finnair, aeropuertos regionales y la asociación de pilotos de ese país.
Aunque el origen es finlandés, IFALPA subraya que el contenido es relevante para cualquier emplazamiento con meteorología similar y lo presenta como una guía útil tanto para tripulaciones como para operadores. Buena parte de sus recomendaciones se apoyan en marcos de aplicación general, como el formato de notificación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) o las especificaciones de certificación de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA).
El boletín enumera los factores que condicionan una operación invernal: oscuridad prolongada o luz crepuscular, sol bajo, nieve soplada por el viento y pérdida de contraste visual, todos ellos capaces de degradar la conciencia situacional de la tripulación.
Leer el estado de la pista con el GRF
La referencia para decidir no es lo que se ve por la ventanilla, sino la información aeronáutica oficial: el SNOWTAM (aviso sobre el estado del área de movimiento por nieve, hielo o agua), el ATIS (servicio automático de información terminal) y los datos que facilitan los servicios de tránsito aéreo (ATS). El documento pide a los operadores que garanticen una formación suficiente de sus pilotos en la interpretación del SNOWTAM.
El reporte se basa en el Formato Global de Notificación (GRF) de la OACI. Un inspector de pista asigna el código de condición de pista (RWYCC) con ayuda de la Matriz de Evaluación del Estado de la Pista (RCAM), y puede elevarlo o rebajarlo respecto al valor asociado al contaminante. Sensores y mediciones complementan, pero no sustituyen, esa evaluación.
Hay un matiz que conviene repasar en cualquier briefing: el SNOWTAM describe la pista por tercios empezando por el designador menor, mientras que el ATIS y las instrucciones de aterrizaje la presentan en el sentido de la toma. Ambos mensajes pueden incluir además el contaminante significativo para el despegue (TOSC), que separa los depósitos finos de los que generan resistencia al avance según una interpretación de la norma CS-25 AMC 1591 de EASA. Cómo se utiliza ese dato depende de los procedimientos de cada operador.
Las prácticas de mantenimiento de pista también cambian de un Estado a otro. En Finlandia, por ejemplo, no existen operaciones en pistas invernales especialmente preparadas (SPWR) ni se usa arena para mejorar la fricción, lo que obliga a consultar el AIP (Publicación de Información Aeronáutica) de cada destino. El boletín anima a pedir una nueva inspección cuando las condiciones reales no coincidan con lo publicado.
Planificar para el peor escenario
La fricción puede deteriorarse en poco tiempo por nevadas, llovizna o variaciones de temperatura. Por eso el documento recomienda calcular por adelantado las actuaciones también con el peor RWYCC posible, de modo que la decisión en vuelo no dependa solo de la situación existente al despegar, y prever ese deterioro tanto en destino como en el alternativo.
Un mismo sistema meteorológico puede afectar a varios aeropuertos a la vez, y en regiones extensas la distancia entre alternativos adecuados puede ser grande. El boletín aconseja decidir el desvío con tiempo, antes de que se estrechen los márgenes, y prestar especial atención a los aeródromos con horario limitado o servicios bajo petición previa, cuyos horarios se publican por NOTAM (aviso a los aviadores).
Frío y franqueamiento de obstáculos
Con temperaturas bajo cero, las altitudes indicadas pueden ofrecer menos margen sobre el terreno del previsto, y quién corrige ese efecto depende del servicio disponible. En el modelo descrito, bajo servicio de vigilancia ATS el controlador tiene en cuenta la temperatura por debajo de 0 °C (32 °F) e incluye la corrección en la autorización cuando supera el 20 % del margen mínimo de franqueamiento de obstáculos, con la fraseología TEMPERATURE CORRECTED BY ATC. El umbral puede variar entre aeropuertos.
Donde solo hay AFIS (servicio de información de vuelo de aeródromo) o control de tránsito aéreo (ATC) por procedimientos, el cálculo recae en el piloto. El AFIS, recuerda el texto, no proporciona separación ni autorizaciones propias, aunque puede retransmitir las del centro de control de área (ACC). Conocer el nivel de servicio de cada aeródromo es, por tanto, parte de la preparación del vuelo.
Aproximación y aterrizaje: el riesgo se suma
El RWYCC es valioso, pero no basta. El boletín pide evaluarlo junto al viento cruzado o de cola, el peso, la longitud y anchura disponibles, la meteorología y la presión de tiempo. Factores aceptables por separado pueden configurar, combinados, una situación inaceptable, de ahí que el riesgo deba valorarse de forma acumulativa y conforme a las limitaciones de cada compañía.
Para reducir el riesgo de salida de pista, la aproximación estabilizada es esencial, con atención reforzada cuando el RWYCC es 3 o inferior y una decisión temprana de motor y al aire ante cualquier señal de inestabilidad o referencias visuales poco fiables. El terreno nevado reduce el contraste y dificulta estimar altura y distancia; la anchura útil puede ser menor que la publicada y las marcas de la zona de toma de contacto pueden quedar ocultas.
La fricción, además, puede variar a lo largo de la pista e incluso a ambos lados del eje. Cuando el ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) solo sirve a una cabecera, la baja visibilidad puede dejar como única opción una toma con viento de cola, un escenario que el texto aconseja contemplar desde la planificación.
Rodaje y plataforma
Calles de rodaje y plataformas suelen estar en peor estado que la pista, y en el sistema descrito solo se notifican cuando se califican como deslizantes, malas o inferiores a malas. El boletín recomienda asumir condiciones invernales como norma, llevar cartas de aeródromo actualizadas a bordo ante señalización cubierta por nieve, comprobar con el handling si los puestos en pendiente exigen freno de estacionamiento y advertir a los pasajeros del riesgo de resbalones.
Avión limpio: deshielo y antihielo
El principio de avión limpio (Clean Aircraft Concept) es innegociable: el comandante no debe despegar si no ha podido comprobar, por sí mismo o mediante personal cualificado, que la aeronave está libre de escarcha, hielo y nieve. Los operadores deben prever la necesidad de deshielo, asegurarse de que el servicio está disponible y formar a sus tripulaciones en estas operaciones.
El fluido caliente elimina los depósitos y el antihielo protege las superficies críticas, pero los tiempos de protección deben verificarse en las tablas correspondientes, ya que la precipitación, la niebla engelante o los cambios de temperatura pueden recontaminar el avión durante el rodaje. El tratamiento suele requerir entre 15 y 30 minutos, por lo que la coordinación con el agente de handling es clave para respetar la hora estimada de fuera de calzos (EOBT).
Hielo en motores durante el rodaje
Es el apartado de mayor interés para operadores y mantenimiento. Según el boletín, se han observado casos de acumulación de hielo en la entrada del motor y en los álabes del compresor durante rodajes muy cortos, con vibraciones provocadas por un desprendimiento desigual. El fenómeno no se limita a temperaturas próximas a cero: los operadores lo han registrado también en torno a −20 °C (−4 °F) con humedad suficiente.
La niebla engelante (FZFG) es la condición más exigente, aunque el texto menciona también zonas donde se fabrica nieve artificial. Cada operador debe valorar la necesidad de un procedimiento de desprendimiento de hielo (ice shedding) basado en las instrucciones del fabricante y asegurarse de que sus tripulaciones saben cuándo y cómo aplicarlo.
Personas y cabina
Dos riesgos menos evidentes completan el cuadro. La calefacción de cabina en tierra, con sistemas propios o equipos externos, puede generar una presión diferencial no detectada que haga que una puerta se abra con fuerza excesiva al accionarla. Y el frío intenso afecta al rendimiento humano: las tareas prolongadas en el exterior reducen la concentración y la destreza manual, y las partes metálicas del tren y del motor pueden causar congelaciones graves si se tocan sin guantes.
Meteorología e información compartida
Los reportes de piloto (AIREP) cobran un valor especial en invierno porque informan a las aeronaves siguientes y ayudan al aeropuerto a evaluar la pista; el boletín pide que la frenada se describa con la escala de la RCAM. En el plano meteorológico, el FMI ha desarrollado productos de previsión de engelamiento y deshielo para usuarios de toda Europa, compatibles con SWIM (gestión de la información de todo el sistema) y accesibles a través del registro SWIM europeo.
Una temporada que empieza en tierra
El documento no anuncia nuevas normas, pero condensa en pocas páginas lo que una operación invernal exige a pilotos, despachadores, handling y mantenimiento. Para los operadores que programen vuelos hacia destinos fríos, puede servir como lista de verificación antes de la temporada. La cuestión que queda abierta es si la formación en GRF, en corrección por temperatura y en ice shedding está realmente a la altura de los inviernos que se avecinan.
