Aviación Digital, Sp.- De las 554 rutas entre ciudades de la Unión Europea que operaban aviones regionales en 2016, el 28% ya no tiene ningún servicio. Con ese dato, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo sostiene que la conectividad europea no está garantizada y que su futuro depende de decisiones políticas que van mucho más allá del ministerio de Transportes. El mensaje llega tras el foro que la asociación celebró en Bruselas el 15 de octubre.
Una advertencia que sale de Bruselas
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha elevado el tono de su mensaje a las instituciones europeas. Lo ha hecho a través de una tribuna firmada por Thomas Reynaert, vicepresidente sénior de Asuntos Externos de la organización, publicada al cierre de Wings of Change Europe (WOCE), el foro regional de la asociación, cuya edición de 2026 se celebró el 15 de octubre en Bruselas.
Según Reynaert, durante el encuentro hubo un amplio consenso sobre el peso estratégico del sector. El problema, a su juicio, es convertir ese reconocimiento en políticas coordinadas entre departamentos de gobierno con intereses muy distintos.
Lo que la aviación aporta a la economía europea
La argumentación de IATA se apoya en un nuevo análisis de Oxford Economics, encargado junto al Grupo de Acción del Transporte Aéreo (ATAG). Sus conclusiones para 2025 son las siguientes:
- El transporte aéreo sostuvo 18 millones de empleos en Europa.
- Generó 1,36 billones de euros de actividad económica, el 4,9% del producto interior bruto (PIB) europeo.
- Su contribución directa alcanzó los 306.000 millones de euros, una cifra que, según IATA, se acerca al tamaño de la economía de Chequia.
El estudio subraya además el efecto multiplicador. Cada empleo directo en la aviación europea sostiene otros cinco en el resto de la economía, y cada euro de valor creado directamente por el sector genera 3,40 euros adicionales. Reynaert insiste en que esta lectura debe llegar a todas las áreas de gobierno, tanto a las que buscan crecimiento como a las que recaudan impuestos o diseñan la transición ecológica.
Márgenes estrechos y rutas que desaparecen
El directivo afirma que los ejecutivos de aerolíneas le trasladan una preocupación recurrente: el coste y la complejidad de operar en Europa crecen con rapidez y en sentido contrario al que proponía el informe Draghi sobre competitividad europea.
IATA prevé que las aerolíneas europeas cierren 2026 con un margen de beneficio neto del 3,1%. Con ese colchón, sostiene la asociación, no puede darse por hecho que rutas, aeronaves e inversión se mantengan al margen de las condiciones regulatorias. La pérdida de rutas regionales ilustra esa fragilidad: cuando una ruta deja de ser viable, la región afectada pierde acceso directo a turismo, inversión y mercados de exportación.
La fiscalidad, en el punto de mira
Para IATA, en Europa la aviación se trata con demasiada frecuencia como una fuente cómoda de ingresos y no como un motor de competitividad. Como contraejemplo, Reynaert cita a Suecia y Alemania, que han optado por reducir o eliminar impuestos al transporte aéreo tras concluir que la conectividad es clave para atraer inversión y sostener el turismo.
CORSIA frente a la ampliación del EU ETS
El frente climático es, según la propia tribuna, el más delicado. Se acaba de cumplir una década desde que los Estados acordaron crear el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) como única medida global de mercado para el sector, en el marco de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
IATA estima que, a partir del próximo año, CORSIA cubrirá en torno al 85% de las emisiones de la aviación internacional y que podría movilizar más de 100.000 millones de euros en financiación climática a lo largo de su vigencia.
Frente a ello, la asociación critica que la Unión Europea estudie extender su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS) hasta 5.000 km (unas 2.700 millas náuticas) más allá de sus fronteras, sobre vuelos que ya están dentro de CORSIA. Según los cálculos de IATA, la medida supondría un impacto de 280.000 millones de euros sobre la competitividad europea entre 2027 y 2040.
«La cuestión no es si la aviación debe pagar por sus emisiones; ya lo hace, y esos costes aumentarán», escribe Reynaert.
El directivo sostiene que la propuesta no impulsa la producción de combustible sostenible de aviación (SAF), no reduce su diferencia de precio con el queroseno convencional ni mejora la seguridad energética. También afirma que no se ha presentado ningún estudio que demuestre beneficios ambientales. Como respaldo al enfoque multilateral, IATA destacó la presencia del presidente del Consejo de la OACI en el foro de Bruselas.
Capacidad: el espacio aéreo y los aeropuertos que ya existen
El tercer eje es la capacidad. IATA atribuye a la fragmentación del espacio aéreo y a infraestructuras obsoletas retrasos, consumo innecesario de combustible y emisiones evitables. La receta que propone es conocida: completar el Cielo Único Europeo (SES) y modernizar la gestión del tránsito aéreo (ATM).
En el lado aeroportuario, la asociación reconoce las dificultades para construir pistas y terminales, pero defiende que se puede ganar capacidad optimizando la infraestructura actual. Declarar más capacidad permitiría generar más slots, las franjas horarias asignadas para operar. Añade el potencial de la digitalización en terminales, condicionado a que la regulación permita el uso voluntario de la biometría.
El horizonte de 2045
Si se dan las condiciones adecuadas, IATA calcula que el impacto de la aviación en Europa podría crecer hasta 23 millones de empleos y 2,1 billones de euros de actividad económica en 2045.
Nota editorial: la tribuna es un documento de posicionamiento de la principal patronal de aerolíneas, no un análisis independiente, y las cifras sobre el EU ETS son estimaciones de parte. La respuesta de la Comisión Europea será determinante para medir el alcance real del conflicto. La pregunta que queda abierta es si Bruselas optará por reforzar CORSIA o por mantener su propio instrumento regional, aun a riesgo de tensionar la competitividad que dice querer proteger.
