Madrid, SP, 11 de noviembre de 2014.- El Manual de Vuelo de una compañía aérea, está relacionado con el certificado de aeronavegabilidad de ésta, el AOC, y contiene las limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse aeronavegable, así como las instrucciones e información que los miembros de la tripulación necesitan para que la operación sea segura. El Manual de Operaciones es el que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al personal encargado de las operaciones desempeñar sus funciones. Esta pesadilla en la que se ha convertido la transposición de la normativa europea, RE 965/2012, basado en el RE 216/2008 estallaba en la caras de los operadores el pasado 28O. En ellos se establecían los requisitos para el Transporte Aéreo Comercial con avión y helicóptero. En octubre de 2012, EASA publicaba como se debían cumplir estos requisitos. Este Reglamento entraba en vigor el 28 de octubre de 2012, y sus disposiciones podrían como máximo entrar en vigor en los Estados Miembros, el 28 de octubre de 2014. Esta había sido la forma elegida por España, y por tanto por AESA es quien debería supervisar esa transposición de los Reglamentos CE en los Manuales de los 52 operadores españoles. La DGAC aprobó esta «demora». Se estimaba la necesidad de disponer de un período transitorio con el fin de implementar todas las modificaciones de procedimientos, organización interna, información y entrenamiento de los operadores. Es lo que se llama un Plan de Transición. Llegado el 28 de octubre de 2014, según informaba Eldiario.es, en un artículo del galardonado por AD, A.Ruíz del Arbol, «Fomento paraliza 12 empresas de aviación por no adaptar su seguridad a las normas de la UE«. Leyendo el titular el lector puede pensar que ello se puede deber a que estas compañías no han hecho los deberes a tiempo simplemente. Pero en AD no nos distinguimos habitualmente, cuando de lo que se trata es de un servicio público, que a mayores, debe velar por la seguridad de los pasajeros, por conformarnos con la simplificación.
En este caso, podemos concluir que la transposición de la normativa europea, ha sido una pesadilla para los operadores, fundamentalmente, en nuestra modesta y documentada opinón, por una nefasta gestión de dicha tramitación técnico-administrativamente, por el servicio público que presta la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, dirigida por Isabel Maestre, a las órdenes de la Secretaria General de Transportes, Librero jerarquicamente, y como máxima responsable última y máxima, la propia ministra Ana Pastor. Pastor precisamente ahora hace tres años en la cartera de Fomento, y este es el balance que se puede hacer de su gestión. Un caos en la Agencia Estatal de Seguridad, que afecta a los operadores, que son empresas, y por lo tanto a la economía nacional en este sector. La guinda ha sido que en enero de 2014, AESA, cambiaba el criterio, y requería que los operadores se ajustaran al formato de la Guía de AESA para el Desarrollo del Manual de Operaciones para Transporte Aéreo Comercial, y por lo tanto, tanto los Manuales anteriores enviados, así como las discrepancias detectadas, deberían comenzar practicamente de 0 para su aprobación. Esto ha supuesto que algunas compañías hasta el mismo día 28 no hayan tenido la AOC en vigor, y algunas de ellas aún no lo tengan. La adaptación del Manual de Operaciones de una compañía es un trabajo de una envergadura considerable, y logicamente, los pequeños operadores, aún lo tienen más complicado para cumplir con ello. Si la autoridad en lugar de con una actitud de servicio público, cambia de pronto las reglas de ese juego, el resultado es el señalado en el artículo de Ruíz del Arbol. 9 de los doce operadores de helicópteros españoles, no tienen AOC en vigor, y por lo tanto no pueden operar. Se han paralizado así como tres que operan con aviones según la propia AESA.
El Plan de Transición que en noviembre de 2012 establecía uno hitos cronológicos. Antes de enero de 2013, julio, octubre , etc… En este período AESA debe ir verificando la ingente documentación de todos los operadores, 52 en España, 40 de aviones y 12 de helicópteros. Tras el análisis se establecen las discrepancias, defectos, etc… y luego el potencial operador la solución documentada de esas discrepancias, lo que finalmente, de ser solucionadas, conllevaría que AESA expida el AOC con el que puede operar. Estaríamos hablando de unos 800 aviones y 350 helicópteros. Finalmente, basándonos en lo que aparece en la información de Eldiario.es, el 23% de las AOCs españoles están afectadas y paralizadas.
En el sector de helicópteros sólo las tres grandes, INAER, FAASA y TAF habrían pasado la criba. En aviones sólo tres compañías habrían suspendido. Todo esto pendiente de las evaluaciones de la solución a esas discrepancias detectadas. Los Manuales de Operaciones de las compañías tienen que adaptarse a la norma europea y modificarse. Estas modificaciones se tienen que implementar en el terreno, y para todo esto hace falta tiempo.
Si el vector que ha introducido la propia administración, a destiempo, ha sido que se ha de cumlir con esa Guía para el Desarrollo del Manual de Operaciones, en enero de 2014, muchas de esas modificaciones y adaptaciones han de revisarse para darles la forma requerida. La cuestión es que luego se revisan las discrepancias, y se contesta a éstas y se solucionan. Para ello finalmente han contado en lugar de los dos años previstos, con 10 meses, y esto lo cambia todo. El resultado, el que el 23% de los operadores no tengan AOC en vigor.
Como señalábamos anteriormente este caos es el resultado de la gestión del equipo de la propia Ministra de Fomento, elegido por ella. Si a esto añadimos el ambiente interno de AESA a día de hoy muy denso y tenso, con el acceso como personal de algunos trabajadores de SENASA, el caos en el acceso de militares a AESA,con el fin de abaratar, pero con poco éxito a día de hoy, y lo aderezamos con una CIAIAC tambien en descomposición literal, no es de extrañar que haya quien esté tentado de abandonar ese barco en pleno hundimiento, de esconder la cabeza para salvar salva sea la parte, y presentar un panorama en esta Agencia, que es un servicio crítico público para la seguridad en vuelo en España, que hace que afirmememos que esa fecha tope del 28 de octubre, supondrá un antes y un después de la Agencia tal y como la conocemos a día de hoy. Esperemos que el cambio llegue pronto, antes de materializarse de una forma que nadie desea…
