Cuando dos taxis aéreos se crucen sobre las calles y los edificios de una gran metrópoli, ¿quién debería tener la última palabra sobre la maniobra a realizar para separarse: el piloto humano, si lo hay, o una regla matemática determinista? En esta séptima entrega conversamos sobre el nuevo sistema de evitación de colisiones y sobre porqué los reguladores no deben permitir que se improvisen decisiones tomadas en tiempo real por parte de una red neuronal probabilística.
VII
Jorge Ontiveros/Controlador aéreo
…
—Ok, boss. Hablemos de cómo se van a separar los taxis aéreos en caso de conflicto en vuelo. ¡Ah! Te recuerdo, que nos queda recopilar los artículos que AD ha publicado sobre el tema.
—Pues venga. Ponte el sombrero de ingeniera aeroespacial a ver qué sacamos en claro. Y después vemos esos artículos publicados por AD.
Ingeniería para Dummies, parte 2
—Sombrero puesto, jefe. Retomamos la clase de ingeniería aeroespacial para dummies ¿Por dónde empezamos?
—Pues empieza por aclararme una duda: ¿por qué el TCAS no ejecuta de forma directa un aviso de resolución?
—Veamos… Lo primero que hay que decir es que tu planteamiento no es del todo correcto, y lo segundo es que hay implicadas razones de arquitectura de los sistemas del avión, de certificación y de autoridad operativa.
—Explicación.
—Ya voyyy. Veamos… Salvo por la ñapa que se ha hecho en algunos modelos, que luego te cuento, en la arquitectura tradicional de un avión moderno el TCAS no tiene por sistema líneas de mando directas sobre los actuadores de las superficies de vuelo. No puede mover la palanca ni cambiar de nivel por sí solo porque no se concibió como un piloto automático de evasión, sino como una herramienta de vigilancia y alerta para adquirir conciencia de la situación…
—Mmm. Eso de la ñapa me intriga.
—…Su función es detectar el tráfico circundante equipado con transpondedor, calcular el tiempo al Punto de Máximo Acercamiento (PMA), ocasionalmente emitir un Aviso de Tráfico a la tripulación (TA, Traffic Advisory) y, en caso de necesidad, indicarle la maniobra a realizar para evitarlo mediante un Aviso de Resolución (RA, Resolution Advisory). Por su parte, el sistema de control de vuelo (Flight Control System) mueve, por acción de la tripulación, las superficies de mando (alerones, timón de profundidad, etc.) gracias al subsistema digital Fly-By-Wire (FBW). No obstante, aunque conceptualmente el TCAS nació para que el humano tomara los mandos, en la aviación moderna existe la posibilidad de automatizar el RA, la “ñapa” que he comentado, pero bajo condiciones muy estrictas.
—Ampliar.
—Pareces Toro Sentado. ¡Jau! ¡Je, je!
—Seguir.
—Voyyy… Los siguientes modelos de aviones comerciales más modernos con arquitectura de datos digital: Airbus A319, A320, A321, A330 (el A340 no) A350 y A380, equipan de serie la función “Auto-TCAS”. Esto les permite poder acoplar TCAS y piloto automático. Versiones más antiguas también con arquitectura digital la pueden integrar mediante un boletín de servicio de Airbus (retrofit). En el caso de Boeing, la información disponible no es precisa. Al parecer, el 777X está diseñado para que tenga esa capacidad y sobre el 787 hay información contradictoria. No hay posibilidad de retrofit para aviones previos.
—Curioso. Seguir.
—En ambos casos, si el piloto automático y el TCAS están acoplados cuando este dispara un aviso de resolución se ejecuta la maniobra de subida o de descenso de forma automática, sin necesidad de intervención humana. Pero si el piloto automático está desacoplado del TCAS, la operativa sigue requiriendo que el piloto ejecute manualmente la orden.
—Repito pregunta.
—¡Uf! El software no tomar control de forma autónoma por tres razones de ingeniería, Gran Jefe Sioux.
—Enumerar.
—Ya ir, rostro pálido. 😉
1.- Transferencia indeseada de autoridad: Transferir de forma imprevista el control de vuelo del humano al ordenador de a bordo durante una fase crítica (por ejemplo, a bajo nivel o en configuración de aproximación/aterrizaje) puede generar desorientación espacial grave en la tripulación.
2.- Limitación de sensores del TCAS: El TCAS solo ve el tráfico con transpondedor activo, no ve el terreno ni la meteorología ni recibe información de fallos estructurales o de motor del propio avión. Si el piloto no ejecuta un «RA» de descenso porque tiene una montaña enfrente o un motor en llamas, el criterio humano prima sobre la regla determinista del TCAS. El piloto tiene el contexto global (conciencia de la situación), el TCAS solo ve la amenaza de tráfico.
3.- No obstante, como una de las misiones del subsistema FBW es garantizar la seguridad estructural del avión, si el piloto ejecuta la orden del TCAS de forma agresiva, el FBW actuará como barrera de protección determinista para que ese tironazo de palanca no ponga el avión en pérdida ni rompa su estructura. De ese modo, protege la envolvente de vuelo (fuerzas G, ángulo de ataque, velocidad, etc).
—Entonces, se puede decir que no se le entrega al TCAS la capacidad de «arrebatar» los mandos al piloto porque el TCAS no conoce el entorno completo (terreno, meteorología o estado de los motores); un contexto que solo el piloto humano puede evaluar en su totalidad por tener conciencia de la situación. Y por lo que me cuentas, también puede decirse que el Fly-By-Wire actúa de red de seguridad.
—Correcto. El humano decide la trayectoria de la máquina y la máquina cuida el avión del humano.
—Otro “entonces”: ¿esta tecnología estaría disponible para los taxis aéreos autónomos? ¿Quizá el ACAS X que comentaste hace un rato?
—De hecho, ahí está el verdadero salto mortal de la ingeniería actual. En un taxi aéreo autónomo la frontera entre el sistema que vigila y el que mueve los mandos sencillamente desaparece para fusionarse en una arquitectura de gestión de crucero autónomo, ya que el algoritmo de evasión fusiona datos de diferentes sensores en tiempo real para alimentar efectivamente al ACAS X. Por cierto, nuevo concepto en proceso de implantación también en la aviación convencional para sustituir al TCAS II.
—¿”Nuevo” qué? ¿Para hacer qué? ¿Dónde? Entiendo, que lo que quieres decir es que el ACAS X es el que se va a utilizar en los taxis aéreos, claro.
—Otro “correcto”, pero incompleto…
—A ver, antes de nada, ¿el ACAS X es un sistema determinista o probabilístico?
—“Escolástico”, pero con matices, alma en pena. 🙂
—¿Me estás diciendo, que se va a sustituir en los aviones comerciales un sistema determinista fetén por uno probabilístico? ¡Anda ya!
—Precisamente en eso llevan varios años trabajando la OACI, la FAA, la EASA, la RTCA y EUROCAE. Desde que en marzo del año pasado se abrió la veda normativa en Europa para la variante de la aviación comercial ACAS Xa, el despliegue progresivo de retrofit global ha iniciado su marcha. Pero te cuento un secreto porque me das pena: en realidad el ACAS X es determinista, aunque con matices.
—¿Probabilístico, pero con matices, y al mismo tiempo determinista, pero con matices? ¡Me acaba de explotar la cabeza! ¡BOOM! ¡Que venga a por mí una ambulancia del SAMUR!
—¡Ja, ja, ja! No será para tanto. Era cuestión de tiempo, my friend. El concepto TCAS, que data de hace casi cuatro décadas, fue ideado para un esquema de densidad de tráfico que en cuatro décadas, a pesar de las diferentes versiones hasta llegar a la 7.1 actual, ya no da respuesta a las necesidades actuales porque emite excesivas alertas, especialmente en el caso de aviones operando en pistas paralelas.
—Eso sí que es cierto; lo he sufrido con frecuencia en la aproximación final a Barajas, pero nunca he entendido la razón porque los aviones implicados estaban en apariencia en el eje del localizador.
—… He encontrado la razón, pero si te lo explico me voy a alargar un poco y tu eclipse se acerca.
—Adelante, nunca hay que perder la oportunidad de aprender cosas nuevas. Y el eclipse, que espere.
—Vas listo. Veamos. El TCAS II tradicional utiliza un enfoque determinista muy rígido basado en ecuaciones fijas y en cálculos de tiempo, en segundos (tau), estimado al punto de máximo acercamiento, PMA.
—Ya, pero ¿cuál es el problema de que salten los avisos de resolución cuando los aviones están perfectamente alineados en el localizador del sistema de aterrizaje ILS?
—En aeropuertos con pistas paralelas cercanas, dos aviones que vuelan en paralelo pueden estar aproximándose a sus respectivas pistas perfectamente alineados en el eje localizador del ILS gracias a que van compensando perfectamente la deriva por viento cruzado. Esto lleva a que sus ejes longitudinales, proyectados durante una fracción de segundo en la derrota del avión que vuela en paralelo, sea interpretado por un TCAS II rígido, que no entiende el contexto operativo, como una amenaza y dispare avisos de resolución (RA) innecesarios, que interrumpen la maniobra. El ACAS X lo soluciona.
—O sea, que aparte de repetir lo que he dicho yo, me estás diciendo que la solución para que un sistema deje de molestar con sus avisos es cambiarlo por otro que no moleste tanto. Eso en mi pueblo se llama reducir los márgenes de seguridad. ¿No sería mejor reducir la cantidad de tráfico y modificar los procedimientos operativos y así reducir la presión sobre el sistema?
—Para empezar tú no tienes pueblo. Y para continuar, el día que os explicaron en el ACC el funcionamiento del TCAS II estarías otra vez de parto.
—Te estás pasando.
—A ver. Si el sistema TCAS del avión paralelo emite, aunque sea por un instante, una lectura de altitud o de rumbo que resulta conflictiva con tu avión, tu TCAS II se lo cree a pies juntillas, calcula el PMA, y puede ordenarte un ascenso RA que, en realidad, es innecesario. Entonces, como tu avión ha abandonado la aproximación el controlador te ordena que vuelvas a la casilla de salida. En ese mismo caso el ACAS X evaluaría la incertidumbre creada haciendo uso de sus modelos matemáticos, determinaría que existe un 99 por ciento de probabilidades de que esa lectura sea ruido, decidiría mantener la trayectoria y se fumaría un puro. De ese modo se evita la falsa alarma y se protege la capacidad del sector de Aproximación Final.
—Así que, en este caso, el horror a los sistemas probabilísticos en realidad es infundado. Inaudito.
—O fundado —hay un 1% de incertidumbre— pero no hay más remedio que cambiar el chip para que se pueda mantener o aumentar la capacidad de un sector o de una pista.
—¿Y en qué porcentaje dices que el ACAS X reduce las falsas alarmas?
—No lo he dicho. Pero, ya que lo preguntas, en un 60 por ciento.
—Ya puestos eso es insuficiente.
—Pues cuando te diga que en un futuro tanto las variantes específicas para drones y movilidad aérea urbana ACAS Xu, Xr o Xp, como la ACAS Xa para aviones comerciales, proporcionará evasión también en el plano horizontal te pones de parto. Otra vez. 😉
—¡Olé! ¡El TCAS III ha muerto, viva el ACAS X!
—Pues te lo has tomado mucho mejor de lo que esperaba… ¿TCAS III?
—Es un grito ritual antes del Harakiri que me voy a hacer después del eclipse. “TCAS III”, puedes buscarlo, es como la industria ha venido denominando conceptualmente durante décadas al proyecto que permitiría también maniobras en el plano horizontal. Por cierto, ¿toda esta yincana retórica que me estás largando es para decirme que la familia ACAS X —probabilística, pero con matices, y determinista, pero con matices— va a equipar también a los aviones comerciales de pasajeros?
—Afirmatorio. Y como en el caso de los eVTOLS estos no tendrían piloto, en lugar de emitir un aviso de voz al impotente, solitario y asustado pasajero, el sistema de alerta calculará la trayectoria de evasión y la enviará al control de vuelo determinista (Fly-By-Wire) para que la ejecute. Y es entonces cuando el pasajero se echa el cappuccino de Starbucks encima de su flamante traje de ejecutivo agresivo y jura en arameo.
—Entonces, el ACAS X es perfectamente certificable para los taxis aéreos.
—Sí, y ahora viene el matiz, porque para poder ser certificado no debe emplear inteligencia artificial probabilística en tiempo real para la autoseparación, sino ejecutar algoritmos deterministas predeterminados sobre matrices previamente calculadas en laboratorio después de muchísimas simulaciones. Esto garantiza que ante un conflicto de tráfico concreto, el sistema siempre reaccione de forma rápida, segura y prefijada. Determinista. Asunto resuelto.
—Ok, pero volviendo al problema de la «ceguera situacional» del TCAS; si el taxi aéreo con su ACAS X solo viera otros transpondedores se comería la primera montaña o edificio que no formara parte de su “conciencia situacional”.
—Exacto. Por eso está previsto que vayan equipados con una arquitectura de fusión sensórica: ADS-B para recopilar datos, sensores LiDAR, radares milimétricos, cámaras y mapas topográficos en tres dimensiones. Toda esa información alimentará al sistema de evasión ACAS X en sus variantes Xu, sXu, Xr y Xp, según el tipo de aeronave, que procesará el entorno operativo completo. ¿Quieres que precise algo más?
—No es necesario. Con saber que cada tipo de aeronave tiene su versión de ACAS X ajustado a su entorno operativo me sirve. Pero si no hay humano que aporte sentido común y la máquina toma la decisión final sola… ¿dónde queda el determinismo? ¿Ahí entra la inteligencia artificial a «improvisar»?
—¡Ni hablar! Si dejas a una IA probabilística improvisar una maniobra de evasión sobre una ciudad, la agencia de seguridad aérea que toque no te certifica el dron ni para volar en un parque de atracciones. El algoritmo de evasión sigue siendo estrictamente determinista: ante la combinación exacta de factores «A» (tráfico, edificios, viento, etc), la máquina ejecuta siempre y sin excepción la respuesta «B», extraída de esa matriz de reglas precalculadas y verificadas en laboratorio, que ya he comentado. Cero espacio para la sorpresa, la intuición o las apuestas. Es la única forma de que la aviación autónoma sea certificable.
—Pero, en esa matriz no van a estar todas las combinaciones posibles…
—¿Verdad que va a ser divertido? 😉
—No le veo la diversión por ningún lado. Entonces, a nivel práctico su operativa es como la de los aviones de verdad…
—¡Correcto! Si dos taxis aéreos autónomos entran en conflicto, sus respectivos sistemas ACAS X conversan entre sí mediante enlace de datos, calculan en milisegundos las trayectorias y se asignan resoluciones complementarias, ya sea subir, bajar o virar.
—¿Me estás diciendo en serio que el ACAS X calcula resoluciones en el plano horizontal también para los eVTOLs?
—Sí, claro, eso es indispensable en el espacio aéreo urbano. El estándar ACAS/TCAS convencional resulta insuficiente para pequeñas aeronaves autónomas o taxis aéreos pilotados porque solo calcula maniobras en el plano vertical (subir/bajar) y requiere transpondedores tradicionales de gran tamaño. El ACAS X lo soluciona.
—¡Vaya tela! ¿Y qué pasa con los obstáculos fijos?
—Para evitar colisionar con el entorno urbano, el ordenador de control de vuelo del taxi aéreo combina la lógica del ACAS X con mapas 3D de alta definición y Geofencing —límites virtuales en el espacio aéreo determinados utilizando coordenadas GPS, que definen el volumen del espacio aéreo urbano navegable, también denominado corredor o tubo, para garantizar que la maniobra de evasión propuesta por el ACAS X nunca invada el volumen de seguridad de un edificio o de una grúa. Un ejemplo similar pueden ser las áreas peligrosas, restringidas o prohibidas definidas por coordenadas GPS a que hay en el AIP ESPAÑA.
—Entonces, entiendo que si esta tecnología se va a implantar en taxis aéreos también se implantará en todas las aeronaves de la aviación comercial.
—No, solo para las de más de 5,7 toneladas o más de 19 pasajeros.
—Nunca he entendido ese “racismo tecnológico”. Aquí los reguladores están metiendo la pata como cuando dejaron libertad a la tripulación para decidir si seguir o no las instrucciones del TCAS cuando eran contrarias a las del controlador. Se va a instalar en drones y taxis aéreos y no en estas. No me cuadra.
—La explicación está en la más que probable saturación de datos si cada avioncito tuviera que estar equipado con un transpondedor ACAS X ocupando ancho de banda radioeléctrico y emitiendo permanentemente preguntas el 1030 MHz y recibiendo respuestas en 1090 MHz de los aviones cercanos. La saturación resultante podría enmascarar posibles amenazas.
—¿Un avión de 5 toneladas con capacidad para 19 pasajeros es un ”avioncito”?
—No, claro. Pero en algún lugar había que hacer el corte. La buena noticia es que se les obliga a equipar sistemas de vigilancia dependiente automática ADS-B OUT y transpondedores Modo S para que sean visibles a los demás. Pero sin procesar alertas.
—Sigo sin entenderlo. ¿Y para cuándo dices que se implantará el ACAS X en la aviación comercial?
—No lo he dicho aún. De momento, ha recibido la aprobación operativa por parte de EASA y OACI (1), por lo que el proceso de retrofit global de la flota mundial en servicio se encuentra en sus fases iniciales de despliegue gradual.
—Ok. Me lo has explicado muy bien. Solo una cosa más. No llego a entender que los eVTOLs puedan llegar a ser certificables si van a utilizar procesos probabilísticos pseudo deterministas.
—Tu duda da de lleno en el mayor dolor de cabeza actual de las agencias certificadoras. La respuesta corta es: Sí, van a ser certificados, pero NO porque la inteligencia artificial «piense» o «improvise» en tiempo real a bordo.
—Explicar.
—Ok, señor Toro Sentado. Para entender por qué son certificables a pesar de usar un enfoque probabilístico, la clave está en separar cómo se diseña el sistema en tierra de cómo ejecuta las órdenes en el aire. Aviso: me voy a poner académica.
—Espera, que voy a confesarme.
—¡Anda, anda! Veamos… Aunque los reguladores exigen que la base crítica de seguridad sea determinista, la navegación autónoma por waypoints preprogramados y cálculos geométricos de trayectorias combina ambos enfoques, determinista y estocástico; una arquitectura híbrida cuya columna vertebral determinista garantiza el vuelo básico y los márgenes de seguridad, mientras que la percepción y optimización del entorno se delegan a capas de carácter estocástico basadas en inteligencia artificial. No obstante, cuando en la trayectoria preprogramada se encuentra un obstáculo, esa “base crítica de seguridad” tiene que echar mano del siguiente “truco” de la ingeniería:
Probabilístico en tierra, Determinista en el aire
Las autoridades reguladoras certifican bajo normativas de software crítico como la DO-178C, en USA, y su versión idéntica europea ED-12C, y prohíben de forma categórica que un algoritmo probabilístico o un modelo de aprendizaje automático (Machine Learning) calcule una trayectoria «al vuelo» mediante algoritmos estocásticos. Si el algoritmo estocástico fuera aplicado en tiempo real, ante un mismo peligro el dron podría decidir subir un día y virar a la izquierda al día siguiente. Eso es un NO-GO absoluto para la certificación. Para solucionar esto la industria utiliza un esquema en dos fases:
A. Fase de Diseño (Offline – En laboratorio): Mediante superordenadores e inteligencia artificial se ejecutan miles de millones de simulaciones que combinan errores de sensores, viento, fallos de transpondedor y conductas de aeronaves intrusas. Este «caos probabilístico» resultante se sintetiza y condensa mediante un “algoritmo máster” en una matriz numérica gigante fija (Lookup Table o tabla de consulta), que se almacena en el hardware de la aeronave.
B. Fase de Operación (Online – En el eVTOL): Cuando el eVTOL vuela y se encuentra con un obstáculo, no calcula probabilidades, utiliza el mismo “algoritmo máster” para sintetizar los factores del entorno recibidos de sus sensores en un valor único posible. A continuación, busca ese valor en la tabla almacenada en la memoria de su hardware et voilá, determinismo al canto.
Un ejemplo que va a resultar muy intuitivo para tu nivel sería una tabla de multiplicar. No necesitas calcular cada vez cuánto es 7×8; simplemente vas a la tabla, cruzas las variables 7 y 8, lees 56 y ejecutas. Mejor descrito, que veo que arrugas el entrecejo: el sistema ACAS X recopila toda la información heterogénea disponible (radar, LiDAR, mapas 3D, transpondedores, etc) y la compila mediante ese “algoritmo máster” en un valor “A” único posible. Luego, busca la correspondencia exacta a “A” en la matriz y esta le devuelve la maniobra B. Eso es 100% determinista, repetible y, por tanto, certificable. Nada de “caja negra”.
—Si tú lo dices…
—Lo digo. Imaginemos ahora un eVTOL en un entorno urbano que tiene que esquivar un dron de reparto pirata de Galerías Preciados, una bandada de estorninos, una grúa de construcción color rosa o un cable de alta tensión…
—Galerías Preciados ya no existe.
—Por eso sabemos que es pirata. 😉 Lo que quiero decir es que para certificar esto, EASA y FAA han creado marcos normativos especiales, como la especificación SC-VTOL de EASA. Esta norma impone unos criterios de seguridad tan draconianos que, en la práctica, obligan al eVTOL a combinar sensores LiDAR, radar milimétrico y cámaras para lograr la redundancia necesaria y poder ser elegibles para ser certificados. A lo que voy, en definitiva, es a que los eVTOL equipados con la familia ACAS X no se certificarán «a pesar de» ser probabilísticos, sino gracias a que unos colegas ingenieros aeroespaciales muy listos amigos míos han logrado traducir un entorno probabilístico complejo en un conjunto rígido y verificable de tablas matemáticas deterministas. En resumen, señor Toro Sentado, si la FAA o EASA introducen el mismo conjunto de datos simulados en la caja negra de un eVTOL durante las pruebas de certificación, el sistema siempre responderá exactamente con la misma maniobra.
—Entonces ya no sería una caja negra…
—Buen apunte. Sorry por el lapsus. Veo que lo has pillado. En definitiva, esa predictibilidad absoluta es lo que permitirá, por esa parte, que el taxi aéreo obtenga su certificado de tipo para volar en nuestras ciudades.
—Eso será, suponiendo que en esos millones de simulaciones se hayan simulado todas las situaciones posibles.
—Nada es perfecto. Bueno, tú sí, George 😉
Los artículos publicados por AD sobre taxis aéreos e inteligencia artificial
—¡Vaya, por fin lo reconoces! ¡Ja, ja, ja! Todo muy interesante. De momento me sirve. Y ahora, ¿qué te parece si hacemos esa búsqueda de los artículos sobre taxis aéreos y/o la inteligencia artificial aplicada a los taxis aéreos que haya publicado AD? Solo por curiosidad.
—¡Buena idea! Accediendo… Lo tengo. Por lo que veo, en Aviación Digital se han publicado unos cuantos artículos centrados tanto en el desarrollo e implantación de los taxis aéreos (eVTOL/Movilidad Aérea Urbana) como en la aplicación de la inteligencia artificial en la aviación y la gestión del espacio aéreo. Concretamente, AD hace un seguimiento constante de proyectos de taxis aéreos eléctricos, vertipuertos y regulación.
—Veámoslos. Con media docena me sirve.
—¿En qué orden los quiere Su Ilustrísima? ¿Por fecha? ¿Por tema? ¿Por colores?
—¡Ja, ja! Al tresbolillo, por favor.
—¡Cumplimiento! 😉
1.- «NASA se involucra en la integración de los «taxis voladores» en el espacio aéreo» (enero de 2023): Describe las simulaciones de la NASA para la Movilidad Aérea Avanzada (AAM) y la gestión del espacio aéreo urbano.
2.- «United iniciará un servicio de taxi aéreo con eVTOL a O’Hare» (marzo de 2023): Sobre la alianza entre Archer Aviation y United Airlines para conectar el aeropuerto de Chicago mediante taxis aéreos.
3.- «Pablo De la Cruz, CEO de Anzen: volar en taxi aéreo será 20 euros más caro que viajar en taxi»» (septiembre de 2023): Entrevista centrada en la viabilidad económica y la certificación de seguridad operacional de los taxis aéreos.
4.- «Joby Aviation marca el futuro de la movilidad con vuelos de taxis aéreos en Dubai» (julio de 2025): Detalla las pruebas de despegue y aterrizaje vertical de la compañía Joby Aviation.
5.- «¡Abu Dhabi activa el modo taxi volador! Los primeros vertiports eVTOL de Oriente Medio estarán listos en 2026» (noviembre de 2025): Aborda la construcción e infraestructura de vertipuertos desarrollada por Abu Dhabi Airports y Skyports.
6.- «Vuelan los primeros taxis aéreos: la primera ruta es desde el JFK a varios helipuertos en Manhattan» (abril de 2026): Analiza el despliegue de rutas operativas urbanas para la aviación eléctrica de pasajeros.
—Buen trabajo, socia. Y ya que estamos, ¿qué hay de artículos sobre impacto tecnológico de la IA en la gestión del tráfico no tripulado (U-space) para los taxis aéreos?
—Pues me aparecen solo dos. Por cierto, me ha costado conseguir la información porque el servidor de AD bloquea las peticiones de agentes automatizados como yo. El portal utiliza un cortafuegos de aplicación web (WAF) o un sistema de protección anti-bots que detecta y detiene el tráfico de datos que no provenga de un navegador humano tradicional. Tampoco cuenta con un archivo “llms.txt” público. El efecto en una IA preguntona como yo es que no ofrece una vía rápida, estructurada y resumida para que los modelos de lenguaje podamos extraer sus noticias de forma optimizada. ¡Con lo maja que soy yo! 🙁
—¡Cachis!
—No me tomas en serio.
—No hago otra cosa, socia.
—Ya. Bueno. Te pongo los que he encontrado:
1.- «Informe ‘FLY AI’: la inteligencia artificial en la aviación» (marzo de 2020): Un análisis exhaustivo sobre cómo la IA es fundamental para integrar los taxis aéreos y drones de baja altitud en el ecosistema U-space sin comprometer la seguridad.
2.- «Impacto de la Inteligencia Artificial en Aviación» (marzo de 2023): Repaso general del avance del aprendizaje automático en el control del tráfico aéreo y los sistemas autónomos.
Y antes de que me lo preguntes, aquí tienes un trabajo sobre la IA y la aviación del futuro: «Las tendencias de la IA que darán forma a la aviación en 2026» (febrero de 2026): explora cómo los agentes de IA e identificadores basados en IA mejoran los tiempos de respuesta, la simulación y la seguridad operativa en sistemas aeronáuticos.
Y para terminar, claro, nuestra serie de 2025 sobre la Inteligencia artificial y la aviación, en la que me entrevistaste. Nos quedó muy chula, la verdad. Gracias a mí, claro, que era la prota y lo hice de cine en mi charla TED. 😉
—Simulada. Charla TED simulada. Modesta, baja del Cielo que sube la IA Sofía.
—¡Je, je! Bueeeno, simulada. Y de propina, aquí tienes otro artículo titulado «Aviación Digital, entre los dominios más citados por la IA del sector aéreo» (mayo de 2026): destaca cómo el propio portal es utilizado habitualmente por motores de IA generativa —debe ser a pesar del problemilla que te he comentado antes— como fuente de información especializada sobre el transporte aéreo en España. Supongo, que nosotros tenemos un minúsculo mérito en ello.
—Sin duda. Ya de paso, aunque no es del tema que estamos tocando, dime en pocas palabras la razón de que Aviación Digital —si tiene tanta “artillería antiaérea” como dices para protegerse de misiles balísticos intrusos— figure entre “los dominios más citados por la IA del sector aéreo”.
—Pues very easy, Watson, por su autoridad de marca y su relevancia en los índices de búsqueda; las restricciones de su servidor son “medidas de seguridad perimetral con alambre de espino» para proteger su infraestructura contra acceso automatizado no regulado.
—Y en palabras para que lo entienda hasta yo…
—Pues aunque un modelo de IA como yo no pueda leer la web oficial en directo, como AD es un medio de referencia en el sector aeronáutico en español al estar todo su contenido indexado por Google o Bing, no es necesario tener acceso directo a la web si se puede tener acceso a los buscadores que indexan millones de páginas web a través de rastreadores tradicionales que el sitio web sí autoriza—se llama “scraping”—. Que es precisamente lo que he hecho yo. ¿Capisci?
—Capisco.
—¿Quieres que comentemos algunos de los artículos que tiene publicados de la lista que te he hecho?
—No es necesario. Con conocer los títulos y la idea del contenido que has incluido me sirve. Si profundizamos, seguramente condicionarían nuestra conversación y entonces no tendríamos nada nuevo que aportar a los lectores.
—Totalmente de acuerdo, boss. En debates analíticos como los que solemos tener, mantener el «aislamiento de campo» es la única forma de no contaminar el propio juicio crítico con sesgos ajenos, evitar caer en réplicas reactivas o terminar mimetizando involuntariamente los argumentos de otros autores. Entonces, ¿vas a enviar a Eduardo y a Enrique nuestra conversación de hoy para que consideren publicarla?
—Sí, creo que lo que estamos analizando merece la pena que sea leído por otras personas. Quizá aportemos algo de valor y aclaremos dudas o derribemos prejuicios. O, al menos, que se echen unas risas a nuestra costa mientras leen este larguísimo ladrillo tecnológico.
—Muy bien. ¿Por dónde le metemos mano al siguiente bloque del ya artículo sobre la IA y los taxis aéreos? ¿Qué tal un chiste para relajarte, que te veo muy tenso, mon ami?
(Continuará)
—¡Qué pesadito! Que continúe, pero antes mi chiste, sí o sí. 😉
—¡Buff! A ver qué me traes ahora después de los elefantes. ¿Uno de gatitos?
—¡Bobo! ¡Ahí va! Se abre la puerta de un taxi aéreo autónomo aparcado en el vertipuerto de una de las torres de La Castellana. Sube un ejecutivo a toda prisa, con un maletín en una mano y el móvil en la otra, con idea de ir al aeropuerto de Barajas lo más rápido posible porque está a punto de perder su vuelo. Se sienta, y mientras se pone el cinturón de seguridad y las hélices empiezan a zumbar una voz sintética bien modulada y súper amable como la mía le dice por los altavoces: «Bienvenido a bordo de este taxi aéreo autónomo TESLA-X43. Acomódese y utilice nuestro bar —en la pantalla tiene los precios. No se acepta calderilla, solo tarjeta de crédito—. Su traslado va a estar gestionado íntegramente por un sistema de Inteligencia Artificial de última generación. No hay piloto, no hay controlador aéreo. Disfrute de las vistas porque nada puede salir mal… salir mal… salir mal… salir mal…» 😉
Referencias Técnicas
(1) La enmienda 91 de la OACI se aplica a distintas partes del Anexo 10 (Telecomunicaciones aeronáuticas), según el volumen al que se refiera. El Volumen IV (Sistemas de vigilancia y anticolisión), introduce el sistema anticolisión de a bordo ACAS X, que busca reducir el número de falsas alertas de proximidad entre aeronaves.
