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febrero, viernes 23, 2024

Ángel Luis Arias: La Visión de España para un Futuro Sostenible en la Aviación desde el Corazón de la OACI

Entrevista a Ángel Luis Arias, Representante Permanente de España ante el Consejo de la OACI

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Eduardo Gavilán/Aviación Digital, Sp.- Con la mirada puesta en la sostenibilidad y la innovación, Ángel Luis Arias, como Representante Permanente de España ante el Consejo de la OACI, ofrece en esta entrevista con Aviación Digital una perspectiva detallada de los objetivos que se propone alcanzar OACI, después de la celebración de la semana pasada Conferencia sobre Combustibles Sostenibles (CAAF/3) celebrada en Dubái.

Aviación Digital (AD): ¿Cuáles son los principales objetivos que España espera alcanzar en el marco de esta conferencia sobre combustibles sostenibles y cómo se alinean con las políticas que ya estamos aplicando aquí en España?

Angel Luís Arias (AA): El principal objetivo de esta conferencia mundial era que fuera atendida por todos los países miembros de la OACI, que suman 193. Se buscaba establecer un marco global para materializar el objetivo acordado en la asamblea del año pasado, pese a las muchas dificultades dentro de la OACI, de lograr la descarbonización de la aviación, del transporte aéreo internacional, para el año 2050, es decir, alcanzar emisiones netas cero.

Este objetivo para 2050 se definió como aspiracional debido a las dificultades para alcanzarlo; vamos a aspirar a él, pero se reconocía la necesidad de un marco que empezara a concretar la hoja de ruta. Esta hoja de ruta incluye cuantificar metas intermedias antes de 2050, por ejemplo, para 2030, y luego establecer políticas, marcos regulatorios, financiación y apoyo a la implementación. Y eso es precisamente lo que hemos logrado plantear en Dubái: un marco global con un objetivo concreto y definido.

También, para el año 2030, hemos acordado en Dubái reducir el 5% de las emisiones. Este objetivo puede parecer modesto, pero también puede considerarse que lograr una reducción del 5% mediante el uso de combustibles sostenibles o de bajos emisiones, es en realidad muy ambicioso a nivel global. Para lograrlo, la innovación y el desarrollo son fundamentales.

AD: Para alcanzar todos estos objetivos, es imprescindible pasar por la innovación tecnológica. ¿Qué papel desempeña dicha innovación en el desarrollo y adopción de los combustibles sostenibles para la aviación? y ¿qué iniciativas está tomando España para impulsar esta innovación?

AA: La tecnología ya sabe cómo convertir en biocombustibles los residuos sólidos municipales, los productos de biomasa, las algas, etc. Sin embargo, todavía tenemos mucho que investigar en cuanto a los combustibles sintéticos. Por ello, es crucial que a nivel español, europeo y mundial, realicemos un esfuerzo significativo en innovación.

En España, grandes compañías petrolíferas como Repsol y Cepsa están realizando esfuerzos notables porque no hay otro camino que la descarbonización de la economía en general y del transporte, en particular de la aviación.

AD: Javier Gándara, Presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) considera que estamos ante una buena oportunidad para que España lidere en Europa la producción de estos nuevos combustibles sostenibles para aviación (SAF) ¿Eres de la misma opinión?

Sin duda alguna, es una gran oportunidad para España y para el mundo entero. Es decir, representa una amenaza para los países productores de petróleo, pero obviamente ya lo tienen asumido y también deben adaptarse.

Desde luego, para España es una oportunidad enorme. No somos productores de petróleo, como bien sabéis, pero sí podemos ser grandes productores de energías renovables y de estos nuevos combustibles de aviación, como el metanol ecológico y el hidrógeno. Tenemos una gran oportunidad que, más allá de su uso para los transportes, representa un medio de generación de empleo y de bienestar social. Y esto es aplicable a todo el planeta.

Muchos países en desarrollo también lo ven así. Uno de los temas más debatidos en la conferencia es que estos países no quieren limitarse a ser productores de materias primas para que otros países más avanzados sean los que produzcan, distribuyan y obtengan el valor añadido de estos nuevos combustibles sostenibles.

AD: Qué interesante punto de vista

AA: Claro, detrás de todo esto, cuando hablamos de sostenibilidad, sabemos que los expertos en la materia afirman que no es solo medioambiental, sino también social y económica. Y con el tema de estos biocombustibles, estamos abordando estos tres pilares.

Imagina que, al final, gracias a estos biocombustibles para la aviación, todos los países, desde naciones de África, Latinoamérica o Asia, que están en vías de desarrollo, se conviertan en productores de SAF y puedan abastecer a su propia aviación o incluso exportarla. Esto sería un elemento catalizador del desarrollo económico y la creación de empleo. Imagina en África, en países como Senegal o Gambia, esta situación se convierte en una oportunidad que va mucho más allá de la aviación.

En este sentido, el marco global que hemos aprobado en Dubái marca esos elementos. Sabes que en OACI hay un lema muy importante: «ningún país se quede atrás» o «no country left behind». Se establecen elementos de apoyo técnico y se facilita la financiación que pueden hacer posible esta visión global. Por lo tanto, como bien decías al principio, lo que hemos acordado en Dubái, aunque es una resolución que no tiene carácter vinculante legalmente, sí posee una significativa relevancia política para los países miembros de la OACI y podría marcar un hito muy importante.

AD: Me parece muy interesante, sobre todo porque hay otro tema en juego. Una de las crisis derivadas del conflicto entre Rusia y Ucrania, causado por la invasión rusa, es la necesidad de reducir la dependencia energética de terceros países. Esto, de alguna manera, nos brinda la posibilidad de ser energéticamente autónomos o casi autónomos. Y esto es especialmente relevante para países menos desarrollados, ya que también puede representar una gran oportunidad para ellos.

AA: Sin duda alguna. Creo que estamos ante un cambio de paradigma en la producción de energía que puede ser beneficioso para todos, permitiéndonos no depender exclusivamente de los grandes productores de petróleo. En el caso de España, con nuestra climatología favorable, nuestro sol, nuestro viento y otros recursos para producir hidrógeno, por ejemplo, tenemos, ciertamente, una oportunidad.

AD: Creo que países como China, Rusia, Arabia Saudita e Irak se han desmarcado de todos estos acuerdos.

AA: Han optado por distanciarse de estos acuerdos, sí. Vamos a ver, lo que ocurrió en Dubái fue más una representación, por así decirlo. Es decir, en Dubái hemos estado cuatro días y medio trabajando, pero todo el trabajo se había realizado prácticamente antes en la OACI en Montreal. Tanto en el Consejo como en los comités y en pequeños grupos de trabajo. Fue ayer donde se preparó el borrador del marco global, que puedo hacer llegar; está disponible.

Ahí se identificaron los dos elementos críticos y qué países estaban, de alguna manera, en contra de avanzar rápidamente. Porque todos compartimos los objetivos frente al cambio climático; no hay negacionismo. Pero tampoco hay una unanimidad…

Algunos países quieren acelerar la descarbonización y, sobre todo, Arabia Saudí era el más… el más combativo, junto con China e India. En la conferencia también Irak manifestó su postura, pero al final expresaron que al marco global le ponían reservas, no oposición, reservas, porque están trabajando para conseguirlo. También sus países hermanos como Qatar, los Emiratos Árabes Unidos o Omán son mucho más flexibles en este tema y están trabajando.

Ellos son conscientes de que el petróleo se va a agotar algún día, no solo sus yacimientos sino también su uso actual, y lo que necesitan es más tiempo. Pero aparte de eso, creo que ha habido un acuerdo global muy importante. En el año 28 se va a realizar otra conferencia sobre sostenibilidad, la CAF 4, y vamos a evaluar la efectividad de estos acuerdos.

Pero creo que también se buscaba enviar un mensaje importante a la comunidad aeronáutica y a la comunidad inversora en combustibles sostenibles, así como a la comunidad de investigación y desarrollo. Y eso creo que se va a lograr con la resolución y con este marco global porque queda mucho por hacer y producir, pero considero que vamos por buen camino. Personalmente, soy optimista.

De izquierda a derecha: Ángel Luis Arias (OACI), David Benito (DGAC), Inmaculada Gómez (SENASA) y Justo Hernández (AESA)

AD: El precio del SAF puede ser tres o cuatro veces superior al actual, y si ya hablamos de combustibles sintéticos, podrían ser hasta seis u ocho veces más caros que lo que se paga hoy por un litro de queroseno. ¿No crees que será necesaria la ayuda de los estados para financiar, al menos hasta que consigamos una producción a gran escala?

AA: Sin duda, uno de los pilares del marco global es la financiación. Los grandes expertos han evaluado que se necesitarán 3.200 billones para movilizar todo esto. Este es sin duda uno de los grandes retos, pero me imagino que al final será una combinación de inversión privada y pública.

Lo que sí se ha planteado desde OACI es una iniciativa llamada FinVest, que busca sobre todo movilizar recursos y facilitar el acceso a financiación para todos los países que lo necesiten. No se trata de convertirlo en un banco de la OACI, porque esa no es su función, sino de facilitar y movilizar recursos y, de alguna manera, actuar como avalista para los países que quieran invertir y no tengan medios.

También se va a estudiar y presentar en la próxima asamblea del 25 un mecanismo de financiación global de la OACI, para lo cual se contratarán consultores financieros. Estamos avanzando. Aquí hay que encontrar el equilibrio entre la financiación privada y la pública. Primero, asegurar que ningún país se quede atrás y pueda hacerlo. Y segundo, que el impacto en los precios de los billetes sea razonable o al menos no suponga incrementos inasumibles, porque para muchos países en desarrollo no es deseable que el coste del transporte aéreo aumente demasiado ya que forma parte de su desarrollo económico. Y ese es un gran reto que tendremos que abordar en los próximos años.

AD: Ángel Luis, como exdirector de ENAIRE, ¿No crees que los Estados podrían intensificar sus esfuerzos para establecer un cielo único que simplifique las rutas para reducir el consumo de combustible, tanto a nivel europeo como global con la OACI.

AA: Sin duda, sin duda. Y gracias por esta pregunta y así me permite clarificar algunos conceptos. Cuando estamos hablando que el año 2050 se quiere alcanzar la descarbonización o decarbonización del transporte aéreo, es gracias a cuatro elementos. El primer elemento y más importante es la utilización de biocombustibles o combustibles bajos en carbono. Ese es el que más va a aportar a la descarbonización.

Pero luego hay otros tres elementosque no nos podemos olvidar. Uno, el que tú comentabas, el hacer que las rutas aéreas, la operación de las aeronaves en el espacio aéreo, en los aeropuertos… sea más eficiente desde un punto de vista operacional, es decir, que emitan menos CO2, es decir, que consuman menos combustible. Y aquí el cielo único es clave para conseguir rutas más rectas, para el concepto flexible de espacio aéreo, para las aproximaciones verdes, porque es una componente importante para esta descarbonización, ya no solamente en Europa, sino también en todo el mundo.

El tercer pilar es la tecnología, el conseguir motores mas eficientes. Y también la aerodinámica de las aeronaves que te permitan ser más eficientes en el consumo de energía. Y el cuarto elemento son medidas de mercado compensatorias, que incentiven a las compañías, a los estados, a que su uso de la aviación sea cada vez más neutra en lo que es el consumo de CO2. Es decir, que son los cuatro elementos de manera conjunta.

Y por tanto, sí. Vamos a ese segundo elemento que es un espacio aéreo más eficiente, pues el cielo único juega un papel muy importante y aquí es importante que en Europa quitemos esas resistencias a ese cielo único europeo.

AD: Mientras que los políticos, Europa y todos se ponen de acuerdo, que ya sabéis que cuesta muchísimo, ENAIRE es bastante pionera. en las denominadas Free Routes, ¿no, Ángel?

AA: La verdad es que después de ocho años en ENAIRE, sigo echándoles mucho de menos.

A sus cuatro mil magníficos profesionales, controladores, ingenieros, técnicos, directivos. Y aquí hicimos un gran esfuerzo para la implantación del Free Route, que no significa otra cosa que en el espacio aéreo el piloto pueda elegir la ruta más eficiente y eficaz, es decir, en general más recta. Es importante la implantación de las free route’s en toda Europa y en todo el mundo.

Trayectoria de Ángel Luis Arias Serrano

Ángel Luis Arias ocupó el cargo de director general de Aviación Civil, puesto desde el que ejerció las funciones de presidente del Consejo Rector de la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) y fue miembro de los consejos de administración de ENAIRE y de SENASA, así como vicepresidente de la Agencia Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL).

Gran parte de su trayectoria profesional ha estado vinculada a Aena, desde su creación en 1991 hasta principios de 2012, ocupando diferentes puestos de responsabilidad técnica y de gestión, entre otros, el de director de Planificación Estratégica, director adjunto a la Presidencia, director de Planificación y Control de Gestión y, en su última etapa, director de Estrategia, Innovación y Sostenibilidad.

En 1998, la Comisión Europea le nombró vicepresidente del Grupo de Expertos para el Estudio y Definición del Futuro Sistema de Transporte Europeo. En el ámbito internacional ha sido también miembro de diversos grupos de trabajo y comités relacionados con la aviación civil: OACI, Unión Europea, Agencia Espacial Europea, entre otros. En junio de 2015 fue nombrado Director General de ENAIRE hasta Junio de 2023, fecha en la que incorporó a OACI como Representante Permanente de España en el Consejo.

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