Bombero aeroportuario single se pregunta: ¿Cuánto vale una vida para AENA?

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Madrid, SP.- Los bomberos aeroportuarios en cualquier país avanzado son el vértice superior de la carrera del bombero profesional. En muchos de ellos hacen falta años de servicio en otros destinos para poder acceder a este escalafón de la carrera profesional como bombero. Por eso precisamente, por la autoridad que les dota profesionalmente la amplitud de las actuaciones que deben acometer, cuando se pronuncian sobre una cuestión debería tenerse muy en cuenta lo que señalan. Hace meses ya anunciábamos la intención de que el “bombero single” u “orquesta” aeroportuario tenga que enfrentarse sólo ante un evento catastrófico en alguno de los aeropuertos que AENA ha denominado Grupo 3. Imagínense un escenario en el que un sólo efectivo tenga que atender a una aeronave con cuatro ocupantes en su interior atrapados… Imagínense que este bombero tenga que coordinar con los servicios exteriores del aeropuerto, las comunicaciones, el salvamento y la extinción de un potencial incendio, conducir el autobomba hasta el lugar, atacar el fuego, y todo ello con la premura de que cada segundo cuenta…

Bombero orquesta single… Un bombero “enjaulado” para el Salvamento y la Extinción

En julio de 2015 la diputada de IU Ascensión de las Heras ya se preguntaba por el “bombero orquesta single” en AENA… Dos años después lo tenemos a la vuelta de la esquina. El Aeropuerto de Córdoba donde aunque no hay actualmente operaciones comerciales, si hay movimiento por ejemplo para la ONT o el operador Trabajos Aéreos Espejo en los TTAA, es un ejemplo a pequeña escala del escenario que se presenta. En este caso la proximidad del río Guadalquivir en la cabecera de la pista en el caso de la eventualidad de caída al río, depende de los servicios municipales de Córdoba, con un tiempo de respuesta que esperemos que nunca se tenga que comprobar realmente, nos advierten conocedores de ese aeródromo.  También en AD nos ocupábamos de este tema en “Ha surgido una nueva categoría de Bombero Aeroportuario: El bombero orquesta single” con motivo de la publicación de la Instrucción Operativa de Aena, EXA61m donde se describía con precisión el panorama que se presentaba entonces. Entonces se reunieron con Julián Cámara de AENA para explicarle lo que se juega con la rebaja a CAT1 del SSEI. Y  entonces ya señalábamos que la puesta en marcha del invento coincidía con la del Aniversario del JK5022. ¿Lo recuerdan nuestros lectores? Parecía una broma que sería rectificada. Pero lo que realmente esta sucediendo a día de hoy nos deja aún más perplejos si cabe.

EL CASO DE CORDOBA COMO EJEMPLO

Una de las quejas fundadas de estos profesionales es el que por ejemplo los procedimientos para sus actuaciones cuando interviene un sólo efectivo no les han sido facilitadas por su empresa. Poniendo un ejemplo concreto, el Aeropuerto de Córdoba a partir de mediados de agosto en la denominada “Operación Flexible”, es decir con un uso público y otro restringido en determinadas franjas horarias, cambiando el actual uso público de 9/15hrs, por uno público de 9/12 y restringido de 12/17:30 en invierno CON UN SOLO BOMBERO, y en verano ampliando el restringido de 12/20 hrs., también CON UN SOLO BOMBERO a cargo del SSEI.

Para evaluar la Gestión de los Riesgos en esos horarios se creó un Grupo de Trabajo y estudio, en el que intervinieron los operadores del propio aeropuerto, así como sus usuarios, junto con el personal de Seguridad de las Operaciones de AENA del Grupo 3. No hubo presencia de un colectivo evidentemente implicado directamente como es el de los bomberos aeroportuarios en la infraestructura.

Según las tablas a las que AD ha tenido acceso en la determinación y evaluación de riesgos que van desde Catastrófico, a Sin Efecto, pasando gradualmente por Peligroso, Mayor y Menor, donde antes ponía RF1. Aumento de carga de trabajo del SEI, se tacha Peligroso y se deja su severidad en Mayor, y en RF2. Atención inadecuada a la emergencia, de nuevo se tacha Peligroso, para ser rebajado a Mayor.

También en cuanto a la Tolerabilidad del Riesgo, y RF1. Aumento carga de Trabajo del SEI y RF2. Atención inadecuada a la emergencia, se pasa de Riesgo Medio (2B) a Bajo (2C) en ambos casos, es decir degradando la Tolerabilidad de esos riesgos.

Detalle de la imposibilidad material de atender simultáneamente o con escasos efectivos un Salvamento y Rescate en el ámbito de un aeropuerto Grupo 3 en España

La visión exacta de la que se avecina en estos aeropuertos en determinados horarios para estos profesionales, es la que describen en el siguiente escrito los responsables del Sindicato de Bomberos Aeroportuarios:

Ante el inminente inicio por parte de AENA de un Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios atendido por un único bombero en determinados tramos horarios de aeropuertos del Grupo3. El Sindicato de Bomberos Aeroportuarios (SBA) perteneciente a la Confederación Sindicatos Profesionales Aéreos (CSPA) denuncia públicamente la aberración de la medida, puesto que un único trabajador es incapaz de crear las condiciones que permitan sobrevivir en caso de accidente a todos los ocupantes de una aeronave y que se puedan efectuar las operaciones de salvamento.

Cuando la Seguridad es vendida con la intención de aumentar beneficios, eso dice muy poco de los responsables de la gestión de cualquier empresa, sea o no del Estado y por eso dice muy poco de AENA.

El derecho a la Vida, a su conservación y a la eliminación de todos los riesgos potenciales que pudieran poner en conflicto a la misma, ha conseguido que en todos los países civilizados exista una ética y una serie de Leyes de prevención de riesgos, que velan para que se cumpla esa máxima de Seguridad.

Ahora, con la aberración de querer dejar un solo efectivo SSEI Multidisciplinar (una persona que sea Bombero, Señalero, jardinero, etc.) en los Aeropuertos del Grupo 3, No me queda otro remedio que hacerles esta reflexión.
El derecho a la vida plena, supera a la previsión de beneficios empresariales
Es un deber del Estado/AENA, el dotar de medios materiales y humanos que puedan paliar al máximos cualquier accidente o incidente en instalaciones gestionadas por ellos.

Los estándares de Seguridad referentes a las actuaciones de los equipos de emergencia establecen que:
La unidad mínima de actuación es un binomio
Es necesaria la participación de un Coordinador (JD) que vele por la seguridad de la operación y de los intervinientes

¿Cómo puede una sola persona, hacer todo lo que se espera de un equipo del SSEI?
Tal y como establece OACI, las operaciones de Salvamento y Extinción de Incendios deben efectuarse al mismo tiempo (Doc. 9137-AN/898 cap. 12.3.3),

Ahora enumeraremos, lo que creemos que debe ser la intervención de los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios SSEI en un Aeropuerto del grupo 3 en un accidente de aviación y su Dotación mínima, conociendo que tienen un solo vehículo en servicio y basándonos en OACI/2015/ 10.5. Recordando que en el apartado 10.1( Requisitos generales)del mismo texto indica que esto es lo que se DEBE hacer.

.- 1 Jefe de Dotación.
Deberá dirigir todas las operaciones y desarrollar, la estrategia a seguir, las tácticas a aplicar por cada equipo, y analizar los posibles cambios de la situación así como el desarrollo de la actuación.

Será responsable de:

Liderar la Emergencia como Jefe de Intervención.
Mantener y velar por la seguridad del personal interviniente en la emergencia.
Coordinar las labores propias de los Bomberos.
Proteger, rescatar y proporcionar cuidados a las víctimas.
Controlar y detener el fuego así como su posible propagación.
Dirigir, Coordinar y Gestionar la Emergencia (PMA).
.- Una dotación de 1 Bombero conductor, responsable de:
Lanzamiento de los Agentes Extintores por la torreta.
Abastecimiento de agua a las líneas de manguera.
Control de la presión de la bomba.
Control constante de la cantidad de agua existente en el tanque.
Protección eventual o de emergencia al pasaje o equipos que operan en tierra con las líneas de mangueras.(con la torreta)

.- Una dotación de 2 Bomberos en mangueras, responsables de:
Extinción del incendio en el exterior del avión y el control del combustible derramado.
Refrigeración del fuselaje a fin de garantizar la integridad del mismo.
Protección en la apertura de las puertas y ventanas con el fin de impedir que se propaguen las llamas al interior de la aeronave y vías de evacuación.
Protección de las rutas seguidas por los ocupantes que consigan evacuar la aeronave.

Será necesario disponer como poco de 1 línea de manguera, que como nos forma AENA tienen un diámetro de 45 mm, y que debiera dotarse con un mínimo de 2 Bomberos por línea (siendo el número óptimo de tres Bomberos).
Podría pensarse que, si las líneas de manguera mantuviesen un posicionamiento fijo y estático, con la técnica adecuada para contrarrestar la fuerza producida por la Reacción de la Lanza, podrían estar servidas sólo por un Bombero. Esta operación es peligrosa y por lo tanto no es recomendable, pues en una manguera de 45 mm con una presión de 10 Bar (10 Kg/cm2) Podríamos conseguir una fuerza o reacción en punta de lanza, superior a los 600 N. (unos 60 Kg) es decir, que el bombero debería ejercer una acción igual en contra, para poder conseguir el equilibrio de ambas fuerzas, un valor muy elevado que no garantiza unas mínimas condiciones de seguridad.
Hay que tener en cuenta que, un posicionamiento estático en esta situación es casi imposible de mantener, ya que las condiciones del terreno y la actitud cambiante de la situación en cada momento, dependiendo de las acciones ejercidas, hacen que cada línea tenga que poseer una gran capacidad dinámica para que puedan ser enteramente eficaces.
La posibilidad de considerar el corte de lanzamiento de agua por la manguera, para eliminar la fuerza de la reacción de la lanza y reducir, así, el esfuerzo a realizar en la maniobra de desplazamiento de la línea, supondría un riesgo adicional para el Bombero al quedarse sin agua, su elemento de protección, además hay que tener en cuenta el excesivo peso de la columna de agua que tenemos dentro de la manguera que supera los 65 Kg. por tramo y teniendo una media de tres tramos por línea, superamos fácilmente los 200 Kg. a lo que tendremos que añadir la resistencia a la tracción de la misma ejercida por la fricción o rozamiento contra el terreno, y el peso del E.P.I., del E.R.A., comunicaciones, etc… que superan fácilmente los 20 Kg. de peso adicional.

Es importante recordar que el Salvamento de todos los ocupantes de una aeronave será el Objetivo Principal del Servicio y a su vez el objetivo general es el de crear condiciones que permitan sobrevivir a los ocupantes y en las que puedan efectuarse las operaciones de salvamento (Doc. 9137-AN/898 cap. 12.3.1)

Las operaciones de salvamento y extinción de incendios (que comprenden la protección contra el incendio y el mantenimiento de condiciones preventivas del incendio) deben efectuarse al mismo tiempo, ya que incluso en los accidentes de aviación en que no ocurre inicialmente incendio, no se puede descartar la posibilidad de que repentinamente se declare un incendio de desastrosas consecuencias. (Doc. 9137-AN/898 cap. 12.3.3).
Como suponemos que saben los bomberos externos no dan un tiempo de respuesta suficiente para una segunda intervención en los parámetros que estipula OACI/2015 en el punto 10.14 .

Por todo lo anteriormente manifestado, damos por entendido que ustedes asumen totalmente la responsabilidad del cumplimiento exacto y en todo momento de todas las Normas, Procedimientos, Actuaciones y Acciones que se realicen, conociendo de antemano la precariedad de personal a la que ustedes, en contra de toda lógica, nos están sometiendo.
Un solo efectivo no puede realizar una actuación en una emergencia con unos mínimos de garantías y seguridad ya sea para las víctimas como para el propio rescatador.

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