22.1 C
Madrid
julio, sábado 31, 2021

Carta al Director sobre el “Inesperado aterrizaje del helicóptero del SUMMA 112…”

José Giménez Narváez ATPL IR 35794 Cte.en Operaciones HEMS SP y MP

Nuestros monogáficos

- Publicidad -spot_img

España.- En relación a su publicación del día 11 del presente :
Inesperado” aterrizaje de helicóptero del SUMMA 112 en Alcalá de Henares.
Quisiera expresar algo que echo en falta en su noticia y que considero justo mencionar : La excelente labor del Piloto ….

En un Servicio que por su propia definición es considerado de Emergencia, la presión añadida por las circunstancias medioambientales hacen más que necesaria y señalable el proceso de toma de decisiones .Por todo ello, la maniobra de aproximación y aterrizaje en esas circunstancias es un ejemplo correcto de buen hacer profesional.

No sólo se pudo efectuar la toma preservando la seguridad de la tripulación, sino que además , se conservó la integridad de la aeronave.

Habría pues que reseñar la profesionalidad del titular de este vuelo, por su maniobra y decisión final. En nuestro ámbito profesional deberíamos estudiar este tipo de casos para ,dadas las particularidades de nuestro trabajo, llevarlas a comentarios y por qué no, a estudio.

Siendo objetivos y profesionales debemos mencionar que:

El Helicóptero Airbus 145 D2 es una aeronave dotada de sistemas AFCS de última generación y que lo dotan de certificación Single Pilot para todo tipo de misiones. En estos casos, sin duda, aeronaves como esta ayudan al piloto para efectuar el vuelo con altos niveles operativos y de seguridad.

Está bien tener presente el Concepto MP como mejora general,sin embargo:
¿ Por qué desmerecer el concepto MULTICREW?
¿Por qué no miramos al resto de Europa y ver que las misiones HEMS se realizan SP -de forma segura – y con filosofía operacional Multicrew en la que los tripulantes ayudan al piloto con alto porcentaje de éxito en cada misión?

Hagamos pues, del concepto MP ,una labor divulgativa pero no la enmarquemos dentro de un ámbito reivindicativo sin el menor rigor profesional.

Cuando una Cía Aérea cede la responsabilidad de operación a un solo piloto lo hace por varias, razones entre ellas :

Confianza en el empleado y en sus capacidades profesionales
Confianza en la realización Segura de la Operación
Confianza en el empleado como representante de la Empresa y por ende de una labor empresarial.

Es en este concepto y dentro de la Normativa Europea de Seguridad Aérea ,donde opera la Compañía Operadora Eliance

Por ello debemos ser profesionales y encuadrar nuestro trabajo dentro de un criterio técnico aeronáutico sin llegar a confundirlo con reivindicaciones oportunistas.

En España ,se operan helicópteros según norma y criterios operacionales europeos . Es en ese ámbito donde operan TODAS las Cías dedicadas a vuelos HEMS.

Todo es mejorable y en ello estamos…

Seamos objetivos y miremos a nuestro entorno internacional….
Acudamos a la experiencia de pilotos que ,habiendo operado internacionalmente , ayudarán sin duda a establecer criterios y opiniones que podremos analizar de forma ,cuando menos, diferente y quizá más imparcial y justa.

El “Mercado” de Operaciones HEMS en España está en un proceso de mejora y en continua evolución y creo sinceramente que deberíamos ayudar a Compañías que ,sin perder su propia identidad y función, intentan adecuarse a los niveles operacionales exigidos…
Una vez más ,por favor, seamos profesionales en nuestra labor aeronáutica

Como bien dice su publicación los Copilotos de hoy serán los Ctes del futuro y es por ello que nuestra ética profesional debe encaminarse a labores formativas basadas en experiencias y criterios técnicos a los que sin duda sé que se unirán.

Quisiera terminar dando las gracias a ese CTE del SUMMA 112 que decidió tomar inadvertidamente interrumpiendo SU misión en aras de la Seguridad de Vuelo y de todos los miembros de su tripulación.

Entendamos su decisión en el ámbito puramente operativo.

José Giménez Narváez
ATPL IR 35794
Cte.en Operaciones HEMS SP y MP

- Publicidad -spot_img

Más artículos

5 COMENTARIOS

  1. “Filosofía multicrew” !? Esa no es la filosofía. . Es solo una forma de reducir los gastos Operativos. En línea con lo q hacen otros países!? Pues si puede ser. Es lo deseable desde el punto de vista de seguridad en vuelo?…….va a ser q no. Con una meteo, según documento gráfico, mediocre cuanto menos? En fin…

  2. Es de agradecer por fin una aportación profesional e imparcial sobre la disyuntiva entre operación SP y MP.
    Durante el último año, hemos asistido a cómo ésta se ha convertido en un arma arrojadiza dentro de la guerra comercial abierta entre empresas adjudicatarias de los servicios de emergencia sanitarios HEMS en las diversas comunidades autónomas. Lo peor de todo es que esta guerra comercial ha desatado el enfrentamiento entre compañeros pilotos, trabajadores de las distintas empresas.
    Sería deseable que este debate se realizara exclusivamente desde el punto de vista de la seguridad, ajustándose a la normativa vigente y a criterios operativos. Muy al contrario se centra únicamente en criterios que atienden a intereses particulares.

    La aviación comercial desde sus inicios se basa en la evolución de la tecnología aeronáutica aplicada, y la normativa debe avanzar de forma paralela a esta evolución. Todo ello hace que a veces nos cueste adaptarnos a los cambios, tanto tecnológicos como de la norma.
    Hace algunos años eran normales en vuelos transoceánicos tripulaciones de cabina de cuatro miembros, pero la automatización convirtió esto en un mero recuerdo.
    El accidente de Airbus 320 de Le Bourget en el ’86 hizo que todo el mundo dudara del uso de piloto automático, y estuvo a punto de llevar a la bancarrota al fabricante Airbus. A día de hoy nadie en su sano juicio duda ya sobre el uso y las ventajas de la automatización en vuelo.

    Una parte importante de la seguridad en vuelo que no debemos olvidar es su viabilidad económica. Nadie duda si es más seguro volar en un EC135 o en un AW139, pero resulta que el coste de volar uno u otro modelo se verá multiplicado por un factor x, y consiguientemente la implantación de uno u otro variará en función de las necesidades económicas reales, no sólo de una teórica excelencia en seguridad.

    Por otra parte están las necesidades operacionales. Si pensamos en un escenario operativo HEMS común como puede ser un accidente en carretera, la elección entre uno u otro tipo de helicóptero no está ya tan clara, pues las dimensiones del modelo mas grande constituyen una merma en la seguridad en el área de operaciones que creo a nadie se le escapa.
    Concretamente, Italia es un ejemplo del uso extensivo de un h/c pesado como HEMS, un AW139, lo cual, a mi modo de ver es un obstáculo para el fin último de este tipo de servicio y que no es otro que el de acercar lo antes posible y lo mas posible una asistencia médica avanzada a un paciente ante una emergencia sanitaria.

    En USA y en Europa, la gran mayoría de operaciones HEMS se llevan a cabo con helicópteros de tipo medio, no pesado, y en configuración de SP, no MP, cumpliendo estrictamente con la normativa vigente y atendiendo a razones económicas y operativas. Igualmente, en USA y cada vez mas en Europa se llevan a cabo éstas operaciones con tripulantes sanitarios paramédicos en lugar de contar con un médico a bordo. Todo ello con muy buenos resultados actualmente en cuanto a eficiencia médica y seguridad a bordo.

    Atrás quedan desgraciados accidentes de helicópteros HEMS en configuración SP y con helicópteros sin automatización, como el ocurrido en el año 2000 en Ibiza en vuelo sobre el mar de noche a un B206 sin a/p y con un solo piloto. Existen infinidad de casos similares en USA, que en mayor medida han quedado atrás por una intensiva implantación de automatismos y avances en seguridad y formación.

    Para terminar, creo que tanto normativa como operacionalmente, con la tecnología presente en los helicópteros que volamos actualmente, y bajo criterios absolutamente objetivos, las operaciones HEMS en SP en vuelo estrictamente VFR son absolutamente seguras. Todo ello, por supuesto con la ayuda de los tripulantes HEMS, tal y como viene recogido en la norma aplicable, Reglamento 965.

    Saludos

  3. Muy interesante y documentada la aportacion de Santos sobre la automatizacion en los helicopteros y su reflejo en la seguridad.Un proceso similar ocurrio en los aviones donde la disminucion de motores y tripulantes no produjo una merma en la seguridad por ir acompañada de una gran automatizacion en los procesos operativos .
    Una aclaracion ,el accidente al que se hace referencia ocurrio en 1988 en Basilea durante un vuelo de exibicion en A-320 cuando ,con piloto automatico conectado, se realizaba una pasada a baja altura estando inhibida la proteccion de alfafloor por lectura de radioaltimetro y que busco el piloto cuando vio los arboles demasiado cerca siendo muy tarde para corregir en manual como se intento en el ultimo momento.
    El problema se soluciono mejorando la instruccion y formacion de los pilotos y reduciendo el tiempo de acceleracion de los motores desde el ralenti de vuelo o flight iddle a maximo empuje con mando manual sobre el sistema FADEC que controla y regula los CFM-56 que propulsan el mencionado avion..

    • Gracias por la corrección en los datos del conocido accidente en vuelo de exhibición del A320.
      A el debemos el actual alto nivel de seguridad y fiabilidad de los sistemas de vuelo con piloto automático… hasta la llegada de los Boeing 737 Max!!

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí

- Publicidad -spot_img
- Publicidad -spot_img

Todos los canales

Últimos artículos

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies