Aviación Digital, Sp.– Tres semanas después del 28 de febrero de 2026, la cadena de suministro de semiconductores entre Asia y Europa no está rota, pero sí claramente más cara, más lenta y más frágil. El problema no es solo el precio del kilo aéreo: también lo es la pérdida de conectividad de los grandes hubs del Golfo y la menor carga útil de los vuelos que ahora deben desviarse o volar directo.
El cuello de botella está en el corredor, no en la demanda
Desde los ataques del 28 de febrero y la posterior represalia iraní, grandes nodos de conexión como Dubái, Doha y Abu Dabi han sufrido cierres o restricciones severas. Reuters cifró en más de 6.000 los vuelos cancelados en siete países de Oriente Medio en los primeros días de la crisis, con Dubái concentrando más de 3.000 cancelaciones. A 23 de marzo, la recuperación seguía siendo incompleta: Emirates operaba cerca del 75% de su capacidad previa al conflicto, Etihad alrededor del 50% y Qatar Airways apenas el 20%.
Ese daño operacional golpea con especial fuerza a Europa porque las rutas entre Asia y el continente dependen más de los hubs del Golfo que otros mercados. En el corredor Asia–Oriente Medio–Europa, la capacidad cayó un 39% desde el inicio del conflicto, de acuerdo con datos de Aevean.
Más vuelos directos, menos eficiencia
La respuesta del mercado ha sido abrir más operaciones directas entre Asia-Pacífico y Europa. WorldACD indicó que la capacidad directa desde Asia-Pacífico hacia Europa aumentó un 20% intersemanal, impulsada en su mayoría por más vuelos cargueros directos. Pero esa rediseñada operativa no compensa por completo la pérdida de eficiencia: las rutas más largas reducen capacidad disponible y elevan costes. Reuters subraya que los desvíos para evitar la zona de conflicto han recortado capacidad tanto en cargueros como en aviones de pasajeros convertidos en soporte de carga.
Los datos de WorldACD muestran hasta qué punto el Golfo sigue siendo el punto más tensionado: el volumen saliente de la región cayó un 62% semana a semana con una capacidad un 70% menor, mientras que los volúmenes desde Dubái hacia Europa descendieron un 38% tras la suspensión temporal de operaciones comerciales el 7 de marzo.
Las tarifas ya recogen el shock
En la primera semana completa del conflicto, la tarifa media global de carga aérea subió un 6% intersemanal hasta 2,40 dólares por kilo, mientras las tarifas spot avanzaron un 10%, según WorldACD. En los flujos más expuestos, el alza fue bastante más agresiva: las tarifas desde Oriente Medio y Asia del Sur hacia Europa se dispararon un 57% semana a semana. Reuters, con datos de Freightos, añadió que las tarifas spot desde Asia del Sur a Europa llegaron a subir un 70% desde el inicio de la guerra, hasta 4,37 dólares por kilo.
A ese sobrecoste se suma el combustible. El precio del jet fuel se había duplicado desde el arranque del conflicto, obligando a operadores como Maersk a aplicar recargos por combustible y riesgo de guerra.
Semiconductores: inventario de seguridad como puente
En este contexto, algunos compradores europeos de semiconductores están optando por una combinación de primas logísticas e inventario de seguridad. CNBC informó, citando a DSV y a fuentes del sector, que importadores europeos de chips desde Asia estaban pagando más por mantener los envíos y recurriendo a reservas de respaldo; Stefan Krikken, responsable de carga aérea de DSV, advirtió que los niveles de inventario “van bajando” mientras el mercado espera una normalización de costes. Ese mismo reporte señalaba que DSV no veía aún una caída “significativa” de las importaciones totales de chips, aunque sí retrasos de varios días en algunos envíos.
Conviene matizar las cifras globales de capacidad porque no todas las fuentes miden lo mismo ni en la misma ventana temporal. DSV, según CNBC, situó la caída global alrededor del 9% frente a niveles previos a la guerra; Aevean habló de un 22% de reducción global a 5 de marzo; y Xeneta estimó que el shock inicial retiró entre el 16% y el 18% de la capacidad global de carga aérea. La lectura común no es tanto el número exacto como la dirección del mercado: menos oferta útil, más primas y fuerte concentración del impacto en Asia-Europa.
Automoción y electrónica, las más expuestas en Europa
La exposición europea es especialmente visible en automoción y electrónica industrial, dos sectores que dependen de entregas frecuentes y de alto valor. La carga aérea mueve aproximadamente un tercio del comercio mundial por valor, de modo que cualquier salto de tarifas o pérdida de capacidad tiene un efecto desproporcionado sobre bienes urgentes como componentes electrónicos, farmacéuticos o repuestos aeronáuticos.
Eso no equivale, por ahora, a una nueva escasez global de chips como la de 2021-2022. De hecho, SK Hynix afirmó contar con inventario suficiente de helio y que TSMC no preveía un impacto significativo inmediato. El riesgo en marzo de 2026 es más logístico que fabril: retrasos, sobrecostes y erosión de stock de seguridad antes que paradas generalizadas de producción.
La señal aeronáutica en Europa ya es visible
El impacto ya se deja ver también en infraestructura europea. El aeropuerto de Teruel, en Aragón, volvía a recibir aviones desviados o aparcados por la disrupción operativa causada por la guerra, incluidos aparatos de Qatar Airways. Es un indicio de que la perturbación no se limita al precio del flete: también altera flota, programación, mantenimiento, reparación y overhaul (MRO) y utilización de activos en Europa.
Qué significa para las compras europeas de chips
Para los importadores europeos, el mensaje es claro: la red Asia-Europa sigue funcionando, pero con menos margen. Mientras no se recupere de forma sostenida la operativa de los hubs del Golfo, los compradores de semiconductores tendrán que elegir entre asumir costes premium, aceptar mayores plazos o consumir inventarios. Y si la guerra se prolonga, Xeneta avisa de que las tarifas en los corredores afectados podrían duplicarse o triplicarse, como ocurrió en algunos mercados durante la pandemia.
