Madrid, SP, 5 de abril de 2015.– La AVJK5022, presidida por P.Vera, ha puesto a todas las organizaciones políticas y al Gobierno de la Nación, delante, haciéndoles llegar, la «solución final», por una parte a la dispersión de organismos de investigación de accidentes en el transporte en España, y por otra a la falta de confianza (fundamentalmente por la falta de INDEPENDENCIA) que todos ellos por separado y en su conjunto, generan a la Sociedad a la que se deben (donde víctimas y profesionales forman un todo opuesto rotundamente a la actual CIAIAC en el sector aéreo), y a la peligrosa ineficacia que tiene como terrible y directa consecuencia la inutilidad preventiva de futuros accidentes en los distintos modos de transporte. Un objetivo ambicioso, debido a que las falencias de la investigación de accidentes en España, podrían estar resultando la causa raíz primigenia de otros accidentes. Algo rotundamente opuesto al objetivo central como es la evitación de accidentes en el futuro. Por apuntar una denominación para este órgano multimodal, nos remitimos a la preferida por los autores de este estudio como sería el Consejo Nacional de Seguridad e Investigación para la Prevención de Accidentes. Desde ahora CNSIPA. AD en exclusiva adjunta el documento completo remitido a los representantes electos del pueblo español, para su debate, estudio y contructivas aportaciones. El documento lleva circulando por los despachos de SS desde el Verano de 2014 ¿Qué ha hecho la casta y la no casta al respecto? De momento nada es la respuesta más benévola, por no abrir otro debate.
El documento consta de 43 páginas que recogen:
1.-Definición del órgano intermodal,
2.-Principios del CNSIPA,
3.-Fundamentos para su implantación,
4.-Análisis del modelo propuesto,
5.-Organismos existentes/Funcionamiento CNSIPA,
6.-Marco legal, administrativo y operativo CNSIPA.
Además se añaden 4 Anexos, sobre sus principios organizativos, su organigrama, otros ejemplos europeos con un órgano intermodal (Modelo NTSB en América) y finalmente un demoledor estudio sobre las Auditorías de OACI y nuestro país, España.
Un dato fundamental sobre CNSIPA es que este órgano independiente responderá al mandato de la Cortes Españolas-Congreso y Senado- tanto para investigar los incidentes y accidentes aéreos, como todos aquellos de otros modos de transporte, «graves» ya sea por el número de los afectados, como por su complejidad o por aconsejarlo las circunstancias en las que se producen. El mandato al que responden por tanto emana directamente de la representación de la soberanía popular, dejando de responder sólo a el Ministerio al que se adscribe la CIAIAC como órgano colegiado. Pero además, y teoricamente, ese mandato debería garantizar la INDEPENDENCIA por encima de partidos, pero sobre todo de elementos implicados que a día de hoy son arte y parte en la investigación de accidentes en España. Un sólo ejemplo es suficiente.
¿Cómo se puede investigar tecnicamente un accidente o incidente aéreo en España, con la necesaria profundidad en el que por ejemplo estén implicados el proveedor de servicios de Navegación Aérea (ENAIRE perteneciente al Grupo Fomento), AESA, directamente vinculada al Ministerio de Fomento, si el objeto investigativo, «por ejemplo» son 47 cuasicolisiones en el espacio aéreo español, algo sucedido realmente a lo largo del año 2010? Por mucho que busquemos y rebusquemos en la propia web de la CIAIAC no encontraremos reflejado en la misma ninguna investigación al respecto, ningunas conclusiones, ningunas probables causas, ningunas recomendaciones, etc… Luego ¿quién garantiza a día de hoy que no se estén reproduciendo esas probables causas que motivaron esas 47 cuasicolisiones?¿La estadística de los años posteriores? Eso no es ni mucho menos suficiente. Lo que subyace a cualquier análisis mínimamente riguroso es que esa inhibición investigatoria, dado que AESA sí habría recibido en ese período cientos de notificaciones al respecto, muchas de ellas directamente, podría haber filtrado de palabra esa peligrosa tendencia para una cierta corrección, pero no acabó siendo objeto de una investigación oficial. El porqué, se lo pueden imaginar. Pero se vislumbra una falta de INDEPENDENCIA al no haberlo hecho de oficio al primer indiciio por parte de la CIAIAC. Por cierto, como están obligados a hacer, con el simple hecho de tener conocimiento.
Un segundo ejemplo lo tenemos en distintos fallos en la custodia de pruebas de la investigación, o en la simple cuestión que quedó en el aire sobre los antecedentes del accidente del JK5022, como pueden considerarse los del avión de Mapjet de Lanzarote o anteriormente en Detroit. ¿Recogió esto el Informe Final de la CIAIAC española?
Adjuntamos el documento completo para que el lector pueda entender porqué representa una solución a la cuestionada CIAIAC actual, u otros órganos de investigación de accidentes ferroviarios, navales, etc…
La premisa clara es la AUTONOMIA e INDEPENDENCIA «en la investigación de accidentes o incidentes graves en el sector del transporte como característica principal de cualquier investigación técnica«. La base legal la encontramos en el Art.51 de nuestra Constitución sobre la Defensa de los consumidores (y por lo tanto de su seguridad, salud y legítimos intereses económicos a la que los poderes públicos están obligados a guardar protección). Este es el bien que las Autoridades del Transporte tienen la sagrada obligación de proteger cuando tras producirse un accidente catastrófico, se tiene la voluntad o la «actitud» cierta de prevenir futuros accidentes.
La AVJK5022 se ha molestado en comparar el futuro CNSIPA con otros organismos independientes de las Administraciones Públicas, Defensor del Pueblo y Consejo de Seguridad Nuclear. Es decir les proporciona a nuestras mentes políticas pensantes el producto ya practicamente terminado.
En su Anexo I habla de la composición. En ella se establece la integración de un presidente y cuatro vicepresidentes (uno por cada modo de transporte: marítimo, aéreo, ferrocarril y colectivo terrestre), con la característica de que además del reconocido prestigio en su respectiva área, se suma que se han de encontrar en activo y con dedicación completa y emolumentos adecuados al cargo y responsabilidad.
El Pleno estará compuesto de 9 Vocales. 2 especialistas por área de transporte (a propuesta de los Colegios Profesionales de Ingenieros de Caminos, Aeronáuticos, Pilotos, Psicólogos, Marina Mercante, Ingenieros Navales, Industriales y por el Consejo General de Médicos). Otro Vocal propuesto por el Consejo Fiscal que sea experto en accidentes catastróficos y defensa de los derechos de los ciudadanos.
En el Anexo II aparecen los países europeos con integración de un sólo órgano para la investigación de accidentes. Suecia, Dinamarca, Noruega, Finlandia, Holanda. En estos países se reconoce internacionalmente su independencia. Incluso en el caso de Holanda se ha establecido un interesante Protocolo con las Autoridades Judiciales para la no interferencia en investigaciones técnicas. Muy al hilo de lo que está sucediendo hoy por ejemplo con el caso del vuelo 4U9525.
Además se señala la mejora de la eficiencia de los recursos al unificar en España CIAIAC, CIAF y CIAIM.
Hay un ejemplo a nivel europe, el del ETSC (European Transport Safety Committee) tambien de unificación de modos de transporte.
Luego se analiza el modelo de la NTSB. Desde el punto de vista de la filosofía de la independencia que el mandato del Congreso debe garantizar, y la designación por el propio presidente de los EEUU de su director/a, así como la reputación que a nivel mundial tiene, además de la enorme experiencia recopilada en sus actuaciones por todo el mundo, hacen de él un valioso estandarte de por dónde debe andar el ambicioso objetivo, pero alcanzable, del CNSIPA español.
Pero la parte más inapelable, contundente y justificativa de la imperiosa necesidad de eliminación y sustitución de la CIAIAC, por la CNSIPA es el Anexo IV de este Informe de la AVJK5022. En él se hace referencia de las Auditorías de OACI a España. Los «lamentables resultados» en la comparativa con otros países «menos avanzados» teoricamente, como pueden parecer Cuba o Mali, por no decir Argentina o Chile, que tambien, es de tal contundencia, que pocas explicaciones más hacen falta para justificar la regeneración de la investigación de accidentes en los distintos modos de transporte en nuestro país. Sólo tienen que navegar por este Anexo para encontrar lo que España es hoy en la materia de la investigación de accidentes aéreos para la comunidad internacional de la aviación. Para OACI.
Accidentes: Prevenir al 100%, dado que no se pueden evitar al 100%
Si a esto unimos el descrédito y la desautorización que a la Ministra han infringido (actuar contra una ley o un pacto) desde la propia CIAIAC, con los supuestos ceses, y los «supuestos» Informes, tendremos un panorama tan desolador como el que ha obligado incluso a la AVJK5022, a los familiares de las víctimas y supervivientes, además de a luchar con su dolor que ya va para 7 años, a luchar porque se haga la luz de la Verdad, cuando en España se investiguen futuros incidentes y accidentes (que desgraciadamente los habrá), pues saben que sólo a través de la Verdad se comienza al menos a establecer un cierto nivel de Justicia con los que ya no se pueden defender y con los que les sobreviven.
El círculo vicioso, y repugnante espectáculo, de Accidente+Investigación fallida+Justicia apoyada en esa Investigación fallida, sólo añade a la rabia e impotencia, el dolor del convencimiento de profunda Injusticia. Y ese es el dolor que tratan de aplacar en lo posible con la CNSIPA, evitando que otros semejantes lo sufran cuando de forma inevitable se produzca otro accidente en nuestro país. Ellos saben que se debe hacer todo lo posible preventivamente para que no suceda. Hasta ahí han sido capaces de llegar con su generosidad, y con un rol que no les corresponderían, pero que no quieren dejar en manos en las que no confían para que cambien esto. Todo lo humanamente posible hay que intentar hacerlo. Y tambien saben que hoy en España no se está haciendo todo lo posible, al investigarse siguiendo el modelo del bajo coste que supone no creer de verdad que el objetivo es la Verdad Técnica única y exclusivamente.
Pastor tiene ante sí un auténtico problema y una oportunidad de auténtica regeneración delante. Como hizo promoviendo el RD de Asistencia a las Víctimas y sus Familiares, escuchando la voz de la experiencia trágica, honrando a los que se dejaron la vida un 20 de agosto, ahora puede de nuevo dar un paso tan valiente como audaz. Estos 40 años (desde 1974) de la CIAIAC son manifiestamente mejorables. En su mano y en las de SS está hacerlo.
