Cómo evitar accidentes aéreos como el del vuelo MH17

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Santa Cruz de Tenerife, SP, 21 de julio de 2014.- No es la primera vez que ocurre un accidente aéreo en circunstancias similares. Ocurrió en junio de 1980, era un vuelo comercial IH870 (DC-9) de Itavia con 81 personas a bordo, partió de Bolonia con destino a Palermo. Cuando estaba sobrevolando sobre el Mar Tirreno en la vertical de la isla Ustica, casi llegando a su destino, desaparece de la pantalla de los radares. Tenia prevista su llegada a las 21:13 y no fue hasta la madrugada del día siguiente cuando aparecieron restos de la catástrofe flotando en el mar. Trataré de resumir los 19 años que tardaron en aclarar la causa del accidente.

Según una investigación judicial de 1999, el DC-9 fue una víctima fortuita de una acción militar entre aviones de la OTAN y cazas Mig Libios y en el 2008 la fiscalía de Roma reabrió la investigación asegurando que la causa del accidente fue un misil lanzado por un avión de la marina francesa con la intención de derribar el avión en el que se suponía viajaba el entonces el líder libio Muamar el Gadafi.

En este caso particular el plan de vuelo no interfería con ninguna zona de exclusión por conflicto bélico, pero alguien estaba jugando a la guerra y pasó lo que pasó.

Vuelo 655 de Teherán a Dubai, un 3 de Julio de 1988. A la temperatura estival del Golfo Pérsico en Julio, se sumó el tórrido calor de la presión y nerviosismo propio de un ambiente bélico.

Sobre territorio Iraní, un avión civil Airbus A300 con 290 personas a bordo, 66 de los cuales eran niños, fue abatido por un misil SM-2MR tierra aire desde el barco de guerra Estadounidense USS Vincennes .

El 1 de Septiembre de 1983, el vuelo Korean Airlines 007 fue derribado por un caza de la antigua URSS cuando sobrevolaba territorio soviético restringido. 240 pasajeros y 29 tripulantes perecieron.


Por supuesto, un denominador común de todos estos casos es la negación inicial de los hechos por el autor y cuando las pruebas son evidentes, aparecen justificaciones peregrinas muy propias de descerebrados sin escrúpulos.

Hay muchos más casos similares pero no es este el objeto del presente artículo, sino como en cualquier otro accidente aéreo se trata de analizar los hechos, emitir un diagnóstico y poner a tiempo el tratamiento adecuado para que no se repita.

Cuando en la pantalla del radar meteorológico de cualquier avión comercial moderno aparece una tormenta en su trayectoria que pueda suponer un riesgo importante, al piloto no se le ocurre atravesarla a ver que ocurre, lo primero que hace es evitarla.

Cuando en la trayectoria más corta y económica de una nave comercial aparecen zonas de riesgo bélico, no parece lógico atravesarla a ver que pasa, lo primero que se debe de hacer es evitarlas.

Cierto que rodearlas supone más tiempo y más combustible, en definitiva alarga y encarece el vuelo, pero lo mismo que ocurre con las condiciones meteorológicas adversas, cenizas volcánicas, nubes radioactivas, etc. mejor no probar a ver que pasa. The safe way is the best way.

El encarecimiento del billete desde luego que no es ningún argumento sólido, si no pregunten a los pasajeros que prefieren, si volar por una zona de riesgo a ver que pasa o pagar unos euros más y circunnavegar la zona.

La seguridad en todos los ámbitos es sagrada y en aviación más. La forma de evitar que ocurran accidentes de este tipo es NO sobrevolar las zonas bélicas ya conocidas, donde el riesgo que se corre es evidente.

En la zona que ahora nos ocupa en 2001 un avión de la compañía rusa Siberia Airlines fue abatido accidentalmente por los militares ucranianos, muriendo las 78 personas al caer la aeronave sobre el Mar Negro. Este caso descrito anteriormente pudo ser una casualidad, pero desde junio de este año se han reportado por parte de los separatistas Pro-rusos al menos cuatro aeronaves de ala fija impactadas por misiles. El 6 de junio los separatistas derribaron un Antonov AN-30 de reconocimiento perteneciente a las Fuerzas Aéreas ucranianas, el 16 del mismo mes, un avión (II-76) de transporte de tropas pereciendo 49 personas, el 14 de Julio, un Antonov-AN-26 de las Fuerzas Aéreas Ucranianas de transporte fue alcanzado también por un misil y finalmente el 17 de Julio le tocó al vuelo comercial MH17.

Anteriormente los separatistas Pro-rusos ya habían abatido dos helicópteros ucranianos.

Los organismos encargados de establecer las zonas de exclusión aérea deben de ponerse las pilas y prohibir sobrevolar estos lugares que suponen un claro riesgo para las aeronaves civiles. Este es el camino y no otro para que no se repitan situaciones similares.

En los EE.UU. la FAA (Federal Aviation Administration), 17 de julio emitió un NOTAM ( Notice To Airman) prohibiendo a los vuelos comerciales de los EE.UU. sobrevolar la zona de la península de Crimea y ahora la ha extendido al Este de Ucrania. El resto de la comunidad internacional y especialmente Europa se ha dormido en los laureles ante la evidencia del riesgo inminente y en estos casos mandar mensajes de condolencia o encender velas no es suficiente. La respuesta en estos casos debe ser rápida y contundente, igual que no se puede esperar a que haya media docena de flameouts cuando aparece una nube con cenizas volcánicas para restringir el trafico aéreo en la zona afectada, en el caso de Ucrania con media docena de aeronaves abatidas por misiles de corto y largo alcance, entiendo que se debería de haber restringido los vuelos comerciales al menos sobre la península de Crimea y el Este de Ucrania con los primeros indicios del empleo de misiles en la zona.

La ruta del vuelo MH17 aparentemente según declaraciones de la aerolínea, estaba aprobada por Eurocontrol y considerada segura por ICAO (International Civil Aviation Organization) y la IATA (International Air Transport Association). No se si en este caso aplica lo de “Too many cooks spoil the broth“.

Aunque las restricciones del espacio aéreo son responsabilidad de los estados miembros, en circunstancias especiales ICAO puede emitir restricciones y en este caso concreto después de los numerosos de incidentes ocurridos con misiles, parece que las circunstancias especiales se daban.

El proveedor de los servicios aéreos de Ucrania, Ukatse, después del accidente del MH17 cerró las rutas aéreas de la región de Dnipropetrovsk situada en la parte Este del país. En mi opinión un poco tarde.

Cierto que en última instancia el piloto tiene la facultad de variar la ruta, pero no creo que sea la persona más adecuada para cambiar un plan de vuelo aprobado por Eurocontrol y bendecido por ICAO y la IATA que indudablemente disponen de muchos más medios que él para evaluar la situación.

Estos misiles sí son armas de destrucción masiva en manos de irresponsables y tampoco vale decir que se creía que solamente disponían de misiles de corto alcance, porque si a 30.000 pies hay problemas de descompresión, la aeronave tiene que descender inmediatamente y estos salvajes cuando esté a tiro la rematan.

Los terroristas que utilizan estos sistemas para lograr sus objetivos deberían saber que generalmente lo que consiguen es justo lo contrario de lo que persiguen, predisponiendo a todo el mundo en contra de su causa.

Mi más sentido pésame a familiares y amigos de las víctimas que sin comerlo ni beberlo se han visto inmersos en un dolor y sufrimiento innecesario por culpa de unos descerebrados que no les tiembla el pulso al apretar el botón de la destrucción y la muerte.

Tampoco exculpo la tibieza de otros que a mi entender no hicieron lo que tenían que hacer a su debido tiempo, los que de una forma u otra pusieron estas armas a disposición del descerebrado que apretó el gatillo y los que no prohibieron a tiempo el vuelo de naves comerciales sobre este área.

My deepest sympathies are with the families of all onboard MH17 and with everyone at Malaysia Airlines.”

J.M.M.C.

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