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Crónicas del #AviadorGordillo:Despegando de Dakar con 14 metros de antena y aterrizando en Natal de noche por primera vez

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Medellín, COL, 17 de marzo de 2016.- Alineado en la pista no se le autoriza el despegue del Aeropuerto de Dakar, porque las autoridades consideran que el avión no estaba preparado para volar sobre el mar, puesto que Gordillo había presentado un Plan de Vuelo bajo VFR (Visual). Gordillo sugiere que según la normativa de OACI se pase el plan de Vuelo a Instrumental (IFR) automaticamente. Después de consultarlo unos instantes, los responsables senegaleses le indican que debe volver al aparcamiento de las aeronaves en plataforma. Momentos de tensión, aunque aclarando nuestro Aviador que se podía operar bajo IFR, le exigieron la documentación del equipo de comunicaciones. Gordillo lleva a bordo un equipo HF, que permite comunicar con mucho alcance. La antena es un cable desplegado de 14 mts. colgando del avión, que lógicamente funciona cuando está en vuelo…

Le indican entonces que tiene que hacer una prueba en tierra con la radio, y que si ésta no es positiva no se le autorizará el despegue. Algo aparentemente imposible de realizar mientras el avión no esté en vuelo, por aquello de la masa y la tierra. No sucede lo mismo con un avión comercial cuyas antenas se encuentran situadas en el fuselaje, y cuyos neumáticos lo aíslan del suelo, pudiéndose hacer estas pruebas en tierra.

Gordillo les propuso despegar con la antena desplegada para que las autoridades pudieran comprobar su funcionamiento, pero con el requisito de que habría que volar para comprobarlo. No accediendo lógicamente, y las pruebas en tierra, no las daban por aceptables y por lo tanto no autorizaban el despegue, la situación parecía bloqueada y sin solución.
De pronto se le ocurrió utilizar a Maodo, su fiel ayudante durante su estancia en Dakar desde que llegó, muy alto y delgado, para que sostuviera como si fuera un poste telegráfico la antena desplegada para poder hacer las pruebas. Finalmente la prueba dio un resultado positivo que a regañadientes las autoridades tuvieron que aceptar, y autorizar por tanto el despegue. Esto supuso 3 horas de demora en la salida, con lo que en Natal tras once horas de cruce Atlántico, hubo de aterrizar de noche, «lo que no es una buena idea…» señala Gordillo en su relato a este medio. Tanta maniobra por el suelo antes del despegue en Dakar, hizo que la antena se enredara en algún lugar de la parte trasera del RV8, con lo que hizo masa en algún punto de la aeronave, y tuvo que volar sin comunicaciones de larga distancia. Afortunadamente disponía la alternativa del teléfono por satélite que porta Michel, con capacidad incluso de enviar correos electrónicos desde el aire… De esta forma, vía telefónica, «imaginaros que estáis en una torre de control, te suena un teléfono de la calle…» señala Michel, y de esta manera contactó con control aéreo para que le fueran pasando desde un FIR del Atlántico al otro lado sucesivamente, tras tenerlo que explicar y cierta sorpresa incrédula en un principio, ante el fallo de comunicaciones HF. Así logró ir notificando su posición «para que estén tranquilos…» señala Gordillo, sabiendo que la demora en las notificaciones habría activado los procedimientos de Alerta establecidos.
La alarma se creo de todas maneras, pues al haber un seguimiento de vuelo en tiempo real a través de SkyPolaris.org, los que seguíamos el vuelo, detectamos durante algún tiempo el silencio en la señal del RV8, una experiencia de lo más estresante… Algunos seguidores incluso llegaron a pensar que Michel había tenido que amerizar. El nos explica que al quedarse en algún momento el teléfono en blanco, y por lo tanto la señal que utiliza el tracking, hubo de resetearlo, y mientras lo hacia la señal del tracking evidentemente dejaba de funcionar y desaparecía, para luego volver a reaparecer milagrosamente, ante el alivio generalizado de todos los que hacíamos el seguimiento. Sinceramente una experiencia muy desagradable.

Contra lo que aparentemente pudiera parecer Gordillo señala que la particularidad de este vuelo sobre el mar es que «no vi el mar, ni ningún puñetero barco durante todo el recorrido, no vi nada…» ¿Porqué? se preguntarán. «Había tal densidad de polvo del desierto por todo el Atlántico, que posteriormente me he enterado que esa arena del desierto que impedía la visibilidad y el propio horizonte de referencia dentro del avión…, es lo que alimenta al Amazonas, puesto que esa arena tiene una alta composición de fosfatos que sirve para nutrir la vegetación del otro lado del océano».
El aterrizaje en Natal, el primero nocturno que hacía Gordillo con el RV8, mientras que los controladores no tuvieron demasiada conciencia de que el pequeño avión que pedía autorización para el aterrizaje llevaba 11 horas volando sobre el Atlántico, y su piloto dentro de una pequeña cabina no muy comparable a la «cómoda» de un avión comercial, que quizás en esos momentos finales Gordillo añorara. «Te tratan como a un avión comercial, con aproximaciones muy largas, y tampoco vas a discutir…» De directos nada, ni cierta consideración a lo especial de su vuelo y de su aeronave ya de noche.

La Administración de la Navegación Aérea de Brasil, pese a estar normalizada es tremendamente complicada. «Es el país que en mi vida, incluidas las dos vueltas al mundo anteriores, que más documentación me han pedido» Gordillo tuvo que pedir ayuda para solucionar esto a la Dirección General de Aviación Civil española, Gracias a la Inspección española en Cuatro Vientos, en contacto con la brasileña, se autorizó el sobrevuelo de Brasil.

El avión cuando entra en Brasil es considerado, aunque gratuita, como si fuera una importación, y el mismo día de la salida del país lo tienes que exportar, «papeles por arriba y por abajo. Eso sí 5 horas de gestiones llenas de amabilidad, que no dejan de ser eso, cinco horas de gestiones» De esta forma el RV8 ER de Gordillo pudo volar «libremente» por Brasil.

El avión va equipado con un instrumento científico, el Aethalómetro, permite estudiar el contenido de hollín en la atmósfera dentro de un proyecto del profesor Salado, de la Universidad de Granada. La idea es recoger en distintas zonas remotas del globo terráqueo muestras de concentraciones de hollín en suspensión. Hay toda una red de equipos terrestres, que se llama LIDAR, y un satélite que cubre parcialmente el mundo. El avión es el punto intermedio entre ambas altitudes, entre el nivel del mar o tierra y satélite. El satélite tiene sus carencias. El hollín es el responsable de una cuarta parte del calentamiento global, de ahí la importancia de estos datos. Este se produce por una mala combustión de los combustibles fósiles, gasolina, gasoil, o fuegos de hogares como la India, que es el que increíblemente más contamina, pese a que utilizan el aparentemente inofensivo excremento de las vacas como combustible. En la segunda parte del proyecto sobrevolará Michel entre Africa y Australia precisamente para recoger esos datos si llegan del Ecuador desde la India.
Michel ya ha hecho un vuelo por ejemplo con la Universidad de Natal sobre su estación LIDAR, y de allí a Belem, casi en la desembocadura del Amazonas.
«El Amazonas es un río impresionante, y tuve la suerte de poder volarlo en condiciones visuales, VFR, …, a mí el vuelo lo cierto es que no me gusta visto desde un avión comercial a tanta altura, me gusta verlo más cerca de la tierra, poder sentir la vida que hay debajo,…, he tenido la oportunidad de volar a 10-15 metros sobre el Amazonas, descubrir a los ribereños que viven alrededor del río, haciendo una vida en un paisaje sobrecogedormente bonito,…, eso sí, el Amazonas tienes sus riesgos… Aterrizar sobre los árboles, quizás más todavía.

Capitulo 3: Los riesgos del Amazonas si caes en sus aguas, pero no aterrices sobre los árboles.

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