Aviación Digital, Sp.- Cuando volar era volar, teniendo que leer el terreno a ojo, confiar en motores de pistón y aceptar que una avería podía dejar a una tripulación aislada en el desierto, la Escuadrilla Elcano emprendió uno de los raids más ambiciosos de la aviación española: unir Cuatro Vientos con Manila.
Una ruta imposible antes de la aviación moderna
El 5 de abril de 1926, tres aviones Breguet XIX despegaron del aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid, con destino a Manila, Filipinas. La expedición cubrió 17.100 kilómetros en 39 días de calendario, entre el 5 de abril y el 13 de mayo, repartidos en 18 etapas y 16 jornadas de navegación, según el dossier del Ejército del Aire y del Espacio.
La tripulación estaba formada por los capitanes Rafael Martínez Esteve, Joaquín Loriga Taboada y Eduardo González Gallarza-Iragorri (la semana pasada falleció su hijo), acompañados por los mecánicos Pedro Mariano Calvo Alonso, Eugenio Pérez Sánchez y Joaquín Arozamena Postigo. Los tres aparatos eran Breguet XIX equipados con motores Lorraine de 450 CV, una configuración que obligaba a convertir cada escala en una operación crítica de repostaje, inspección y reparación.
La ruta prevista atravesaba el Mediterráneo, el norte de África, Oriente Medio, el subcontinente indio y el Sudeste Asiático antes de alcanzar Filipinas. Entre las escalas documentadas figuran Argel, Túnez, Trípoli, Bengasi, El Cairo, Bagdad, Bushire, Bender Abbás, Karachi, Agra, Calcuta, Rangún, Bangkok, Saigón, Hué, Hanoi, Macao, Aparri y Manila.
El factor operacional: meteorología, mantenimiento y navegación
La Escuadrilla Elcano no fue solo una aventura de resistencia humana. Fue también una prueba de planificación operacional en una época sin las ayudas de navegación, comunicaciones y control de tránsito aéreo que hoy estructuran cualquier vuelo internacional.
La planificación tuvo en cuenta varias ventanas meteorológicas para reducir la exposición a tormentas de arena en la península arábiga, borrascas en India y monzones en el Sudeste Asiático. La ruta se dividió en cuatro grandes zonas: Mediterráneo-El Cairo, El Cairo-Karachi, Karachi-Saigón y Saigón-Manila, con riesgos crecientes por meteorología, navegación sobre desierto, desgaste de las aeronaves y tramos sobre mar.
Visto con criterios actuales de operación aérea, el raid combinaba problemas de despacho, mantenimiento en línea, gestión de combustible, navegación visual y toma de decisiones con información incompleta. No existía una red global comparable a la actual de aeropuertos alternativos, servicios meteorológicos aeronáuticos y soporte MRO. Cada parada era, en la práctica, una base avanzada improvisada.
Averías, desierto y una expedición que se fue reduciendo
La gesta no se completó con los tres aviones. Durante la etapa entre El Cairo y Bagdad, el avión de Martínez Esteve tuvo que tomar tierra en el desierto por una avería; Esteve y Calvo fueron localizados con vida días después, pero no pudieron continuar el raid.
Más adelante, en la etapa entre Hanoi y Macao, el aparato de Loriga quedó fuera de servicio tras sufrir una avería y realizar un aterrizaje forzoso. En Macao, además, el avión de Gallarza chocó contra unos árboles al aterrizar, según la ficha oficial del vuelo, a causa de la multitud que había invadido el campo. Las dos últimas etapas hasta Manila se realizaron en el avión de Gallarza, con Loriga a bordo, mientras los mecánicos continuaron por mar.
El 13 de mayo de 1926, el Breguet superviviente cerró el raid Madrid-Manila pilotado por González Gallarza, con Loriga en el puesto del observador.
Una hazaña dentro de los “Grandes Vuelos”
La Escuadrilla Elcano se inscribe en la etapa de los grandes raids internacionales de entreguerras. El material del Museo de Aeronáutica y Astronáutica recuerda que, tras la Primera Guerra Mundial, distintos países trataron de sacar partido a la aviación con fines no bélicos y comenzaron a explorar grandes rutas aéreas internacionales.
En España, esa secuencia incluyó el Plus Ultra, la Escuadrilla Elcano, la Patrulla Atlántida, el Jesús del Gran Poder y el Cuatro Vientos. En ese contexto, el vuelo Madrid-Manila fue considerado el segundo gran vuelo de la aviación española en orden cronológico, tras el Plus Ultra.
La magnitud técnica del raid no reside únicamente en la distancia. También en la fragilidad del ecosistema aeronáutico de 1926: motores con márgenes limitados, cabinas abiertas o muy expuestas, navegación dependiente de referencias visuales, meteorología difícil de anticipar y una logística de repuestos extremadamente vulnerable.
Legado: memoria técnica, no solo épica
Cien años después, la Escuadrilla Elcano mantiene valor para la aviación profesional porque resume tres lecciones todavía vigentes: preparación, resiliencia operacional y gestión del riesgo. La expedición no fue lineal ni perfecta; fue una operación degradada que tuvo que adaptarse a fallos sucesivos, pérdida de aeronaves y cambios de plan.
El centenario de los Grandes Vuelos de la Aviación Española, programado entre 2026 y 2035, ha situado de nuevo el raid Madrid-Manila en el centro de la memoria aeronáutica española. En abril de 2026, Cuatro Vientos acogió actos conmemorativos en el mismo lugar desde el que despegaron los tres Breguet XIX un siglo antes.
La hazaña de la Escuadrilla Elcano no fue una demostración de tecnología madura, sino de ambición aeronáutica en un mundo que aún estaba aprendiendo a trazar rutas aéreas intercontinentales. Por eso, su llegada a Manila sigue teniendo una lectura contemporánea: antes de que existieran las autopistas del cielo, hubo tripulaciones que las imaginaron etapa a etapa.
