De por qué las tasas de ruta españolas NO son las más caras de Europa y las compañías aéreas SI van a incrementar sus costes de operación.

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Pensando...Hace unos días dirigí una carta al director del diario La Vanguardia, en la que aclaraba las inexactitudes que recogía un artículo que iba firmado por una periodista mal informada. Entre ellas, la referida al ahorro que va a suponer la rebaja de las tasas de ruta a las compañías aéreas y la repercusión que tendrá en el precio de los billetes de avión, donde se demostraba de forma definitiva que esa rebaja no se producirá en ningún caso [1].

En esta ocasión, abordo la tarea de rebatir los datos aportados por Fomento respecto de la "enorme" diferencia que existe entre la tasa de ruta española y la de los principales países europeos. Una media verdad a sumar al argumento de que los pasajeros pagan más tasas al volar en España que en otros países, lo que es una mentira completa.

Si bien es cierto que la tarifa unitaria española es la más alta en términos relativos [2] resulta, que según los datos que se recogen a continuación en realidad no lo es en términos absolutos. Y no lo es, debido a que hay países -entre los que no se encuentra España- que junto a las tasas de ruta cobran a las compañías aéreas el impuesto sobre el valor añadido (IVA).

Tabla 1

En efecto, según se puede comprobar en la tabla que figura a continuación, países como: Bélgica, Francia, Holanda, Portugal, Grecia, España, Italia y un largo etcétera no cobran ese impuesto. Mientras que paises como Alemania (19%), Reino Unido (17,5%), Irlanda (21%), Austria (20%), Noruega (25%) y otro largo etcétera sí que lo cobran. Lo que lleva a que, por ejemplo, Noruega tenga una tasa real de 85,25 euros y Slovenia de 91,6 euros, por encima de los 84,11 que cobra España. Otros paises quedarían muy cerca, como es el caso de Alemania, 82 euros, Reino Unido, 80,3 euros o Austria con 82,84 euros [3].

Tabla 2

Ahora surgen dos cuestiones: por qué todos los países de la UE no cobran el IVA a las líneas aéreas y si las tasas españolas no son las que más gravan los billetes de avión.

Para conseguir la información necesaria, me he puesto en contacto con la Oficina Central de Cargas de Ruta de Eurocontrol (CRCO), donde muy amablemente me han asesorado y proporcionado los enlaces y documentos necesarios para entender la razón de esta, en principio, incoherencia respecto de la primera cuestión, y me ha ayudado a averiguar la respuesta respecto de la segunda. Una vez filtrada la información, lo que sigue es mi apreciación personal del estado del asunto.

La primera consideración que debe hacerse tiene que ver con la Directiva 2006/112/CE del Consejo de 28 de noviembre de 2006, relativa al Sistema común del impuesto sobre el valor añadido (IVA) [4], donde en su artículo 13, Apartado 1, se recoge lo siguiente:

"Los Estados, las regiones, las provincias, los municipios y los demás organismos de Derecho público no tendrán la condición de sujetos pasivos en cuanto a las actividades u operaciones en las que actúen como autoridades públicas, ni siquiera en el caso de que con motivo de tales actividades u operaciones perciban derechos, rentas, cotizaciones o retribuciones".

"No obstante, cuando efectúen tales actividades u operaciones deberán ser considerados sujetos pasivos en cuanto a dichas actividades u operaciones, en la medida en que el hecho de no considerarlos sujetos pasivos lleve a distorsiones significativas de la competencia".

"En cualquier caso, los organismos de Derecho público tendrán la condición de sujetos pasivos en relación con las actividades que figuran en el anexo I, excepto cuando el volumen de éstas sea insignificante".

Si acudimos al Anexo I de la Directiva, apartado 4, las actividades a las que se refiere son las siguientes: "Prestaciones de servicios portuarios y aeroportuarios". Lo que puede significar, que para las tasas de aeropuerto -p.e. tasas de aterrizaje- un organismo de Derecho público no sería sujeto pasivo, pero sí lo sería para los servicios que se proporcionan a aviones y pasajeros en el aeropuerto.

Por otro lado, el apartado 1 del artículo 13 de la Directiva continúa: "Los Estados miembros podrán considerar como actividades en las que actúen como autoridades públicas las actividades de los organismos de Derecho público que estén exentas en virtud de los artículos 132, 135, 136, 371, 374 a 377, 378, apartado 2, 379, apartado 2, y 380 a 390". De donde aquí se destacan las actividades de interés general susceptibles de exención para actuar cómo sujeto pasivo, recogidas en el artículo 132, y se expone, además, lo recogido en el 393 de la directiva referida.

Artículo 132, apartado 1

"Los Estados miembros eximirán las operaciones siguientes:

a) las prestaciones de servicios y las entregas de bienes accesorias de las mismas realizadas por los servicios públicos postales, con excepción de los transportes de pasajeros y de las telecomunicaciones"

Artículo 393, apartado 2

"En régimen definitivo, los transportes de personas serán gravados en el Estado miembro de salida por lo que respecta al trayecto efectuado en la Comunidad, de acuerdo con las modalidades que dicte el Consejo con arreglo a lo dispuesto en el artículo 93 del Tratado de la Unión" [5].

La lectura que se puede hacer de lo recogido en ambos artículos sería la siguiente: el transporte de pasajeros no exime necesariamente a un organismo de Derecho público de actuar como sujeto pasivo en relación con la recaudación del IVA por la parte del trayecto efectuado dentro de las fronteras de la Unión Europea.

Antes de continuar, vamos a hacer una breve aclaración sobre lo que es el IVA y quien lo recibe y administra.

Según se desprende de la Ley 37/1992 del Impuesto del Valor añadido [6], este gravamen tiene las siguientes características:

1.- Es un impuesto indirecto.

2.- Es un impuesto real, ya que no tiene en cuenta las condiciones del sujeto pasivo -según la directiva antedicha esto no sería a mi entender exáctamente así en todos los casos-.

3.- A diferencia de lo que ocurre con otros sistemas de imposición indirecta, el impuesto sobre el valor añadido tiene un carácter neutral hacia las empresas (sujeto pasivo), al no suponer para ellos ni gasto ni ingreso, en la medida en que los bienes adquiridos en la producción o distribución sean empleados en su proceso de producción o comercialización. La neutralidad se rompe cuando se produce el consumo final de los bienes.

El empresario o profesional es responsable de la correcta aplicación de la mecánica impositiva del IVA, convirtiéndose en recaudador del Estado por la parte de gravamen correspondiente al valor generado o agregado en su fase de producción. O lo que es lo mismo, el consumidor final es quien habrá de soportar el gravamen del IVA debido a que este es un impuesto de traslación, cuyo hecho imponible es el consumo.

(Nota: En economía y comercio, consumidor final -también llamado usuario final, por traducción del vocablo inglés end-user- se define como la persona que realmente utiliza un producto) [7].

Por tanto, en nuestro caso el consumidor final (el pasajero) se diferencia del cliente (la compañía aérea) y del proveedor del servicio de navegación aérea, ya que estos dos últimos actúan como sujetos pasivos del impuesto que termina abonando el pasajero. Lo que significa, que la compañía aérea compra el servicio al proveedor de servicios de navegación aérea pero no lo consume. Quien lo consume es el pasajero, luego es este como usuario final quien abona en su billete de avión el IVA girado por el proveedor de servicios de navegación aérea a la compañía aérea en la factura en la que figure la tasa de ruta a abonar.

¿Y qué se hace con el IVA?

Los tipos del impuesto sobre el valor añadido requieren cierta intervención de la UE. Esto se debe a la importancia fundamental del IVA para el correcto funcionamiento del mercado único y la competencia leal en toda la Unión. De ahí, que ésta intervenga para fijar límites máximos y mínimos a los tipos aplicables [8].

Del porcentaje que aplican los Estados dentro de sus fronteras una pequeña parte, fija para todos – 0,5% de la base IVA armonizada y nivelada- va a financiar el presupuesto anual de la Unión Europea establecido en 133.800 millones de euros (equivale al 1% de la riqueza que generan cada año los países miembros o 235 euros por habitante), que lo redistribuye a los distintos países comunitarios para la realización de infraestructuras o para programas de todo tipo con la idea de llevar a cabo un equilibrio territorial a fin de que todos los países vayan avanzando al mismo ritmo con independencia de la riqueza que generen con su actividad económica, así como mejorar el nivel de vida de sus ciudadanos [9]. Otra parte se queda en las arcas del Estado que lo recauda y con ella -y el IRPF y otros impuestos y gravámenes- se financia y se pagan muchas cosas -entre las que no se encuentra el sueldo de los controladores aéreos, por cierto-.

Al poder establecer libremente cada Estado su propio porcentaje, da libertad al gobierno para llevar a cabo un cambio en el mismo cuando lo estime conveniente. Y esa es la razón que respalda al gobierno español para decidir subir el próximo mes de julio el IVA general del 16% al 18%, con objeto de sanear las cuentas públicas [aunque eso conlleve que el consumo se retraiga y con él el IVA recaudado, en consecuencia se genere más paro y en consecuencia se empobrezca aún más a la creciente y subvencionada masa de parados que, agradecida, votará en las siguientes elecciones al gobierno culpable de su paro aunque benefactor de la limosna mensual que recibe, que es la misma fórmula que se viene empleando con bastante éxito desde hace demasiados años en alguna que otra Comunidad Autónoma].

Un detalle, si un proveedor de servicios de navegación aérea abona IVA como usuario final de servicios proporcionados por terceros (por ejemplo, por la construcción de una torre de control) y a su vez no grava con ese impuesto el servicio que proporciona con esa infraestructura, no recupera el IVA abonado. En cambio, si facturara IVA como sujeto pasivo por sus servicios tan sólo tendría que ingresar al Estado la diferencia entre el IVA abonado por la adquisición de productos o servicios recibidos de terceros y el repercutido al cliente por el servicio proporcionado, lo que podría suponer de facto un ingreso hasta ese momento inexistente. En cambio, el usuario final, el pasajero, no tiene derecho a reembolso alguno del IVA. Esa es la sutil diferencia.

Si usted ha entendido bien todo esto, quizá coincida conmigo en la síntesis de lo visto hasta ahora:

1.- "Los organismos de Derecho público no tendrán la condición de sujetos pasivos en cuanto a las actividades u operaciones en las que actúen como autoridades públicas". Lo que se traduciría en nuestro caso en que Aena sería un organismo sujeto al Derecho público, pero no sería un sujeto pasivo al actuar como autoridad pública.

2.- "No obstante, deberán ser considerados sujetos pasivos en la medida en que el hecho de no considerarlos lleve a distorsiones significativas de la competencia". Si el hecho de no ser sujeto pasivo -y no cobrar IVA- perjudica a la competencia, debe entonces actuar como tal y cobrar IVA).

3.- El IVA es un impuesto indirecto que grava al usuario final (el pasajero)

4.- El IVA es un impuesto neutral para el sujeto pasivo del gravamen, porque el productor y/o comerciante no incluye en sus costos el IVA. Lo que significa, que la compañía aérea traslada a los billetes de avión el IVA correspondiente al coste de la tarifa de ruta abonado en su caso al proveedor de servicios de navegación aérea.

Y estas serían las conclusiones:

1.- Si Aena cobrara el IVA, como tiene la tarifa más alta, perdería competitividad al obligar a las compañías aéreas a trasladarlo al coste de los billetes de avión, convirtiéndolos en más caros.

2.- Los proveedores europeos de servicios de navegación aérea -con independencia de que sean o no de titularidad pública o privada- que aplican en la actualidad el IVA, igualan -o superan en algún caso- a efectos de coste para el pasajero su tarifa unitaria con respecto a la española.

3.- Puede que Aena tenga en mente rebajar la tarifa unitaria para beneficiar a las compañías aéreas pero establecer el devengo del IVA, con lo que el coste para el pasajero permanecería invariable y hasta podría aumentar si a los 72 euros a los que se pretende rebajar la tarifa se le aplica el 18% de IVA a partir del mes de julio, quedando en 84,96 euros (85 céntimos más caro que en la actualidad).

De ese modo, Aena no sólo podría resarcirse de todo o parte del IVA pagado por ella a sus proveedores, sino que se habría descubierto, en primer lugar, que han vendido como rebaja de tasas lo que en realidad es una subida encubierta y, en segundo lugar, que tendría en cierto modo "ingresos" en la medida en que se le devolvería a partir de ahora el IVA soportado. Lo que le ayudaría a reducir su déficit de caja en el futuro y a tapar el agujero financiero que ha creado.

¿A dónde pretendo llegar con todo esto? Pues que el discurso de Fomento por el que se ha achacado al sueldo de los controladores aéreos no sólo la ingente deuda de Aena, sino también la necesidad de mantener unas tasas de ruta elevadas hasta convertirlas en las más altas de Europa ya no sería verosimil.

Por otro lado, por lo que se refiere a la urgente y drástica medida que se asegura debe llevarse a cabo para reducir los salarios de los controladores aéreos a fin de equiparar nuestras tasas cuanto antes a las cuatro más caras de Europa, tampoco resulta ya verosimil cuando sin la rebaja prometida sólo nos separan de Alemania 2,11EUR y del Reino Unido 3,8EUR.

Un detalle. En caso de que la conclusión que aventura la aplicación del IVA por parte de Aena fuera errónea, resulta que por lo que respecta al pasajero la tasa futura de 72 euros quedaría 13 euros por debajo de Noruega, 20 euros por debajo de Eslovenia, 10 euros por debajo de Alemania y Austria y 8 euros por debajo de Reino Unido. Por lo que es fácil ver que, en principio, las únicas beneficiarias serían en cualquier caso las compañías aéreas -cosa que me parece fabulosa-, pero el pasajero se quedaría a verlas venir. Y digo "en principio", porque en realidad tampoco va a ser así ya que la actual política de Aena de integración de sectores asignando más espacio aéreo a cada equipo de controladores está llevando a la generación de demoras, lo que lleva a estar más tiempo en tierra y en vuelo con el consiguiente gasto extra en combustible, envejecimiento prematuro de los aviones, reducción del rendimiento por avión y tensión en cabina. Que unida a la tensión que debemos soportar los controladores aéreos por esta insostenible situación, lleva a una reducción manifiesta en los niveles de seguridad de vuelo que teníamos hasta hace poco. Es un hecho que el futuro terminará por confirmar.

En fin, no se que le parecerán al lector todos los datos aportados, pero para mí ponen de manifiesto una vez más la manipulación llevada a cabo por el ministro de Fomento respecto a los informes de Eurocontrol. Informes realizados por cierto con datos proporcionados por la misma Aena -ya que Eurocontrol no lleva a cabo auditorías-, por lo que el hecho de que Aena los ponga como referencia resulta, cuando menos, perverso. Y dice muy poco de quienes han estado defendiendo esta tésis.

Para concluir, ni nuestras tasas parecen ser tan caras para el pasajero, ni las de los paises analizados tan baratas. Es más, si Aena baja las tasas de ruta y no aplica el IVA tal y como aquí se expone, las tasas quedarían entonces muy por debajo de las de los paises con los que se pretende equipararlas y el pasajero no vería reducido el precio del billete. Y si Aena comenzara a aplicar el IVA a las tasas de ruta, el pasajero tampoco vería rebaja alguna en su billete de avión, antes al contrario como se ha explicado.

Entonces, si el pasajero no va a ver beneficio alguno, si las compañías aéreas van a ver aumentados sus costes y si la seguridad de vuelo es ahora más frágil. ¿Qué objeto tiene todo esto?

Pronto lo sabremos…

Referencias

[1] http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=12937&NotDesignId=4

[2] AIP España Gen 4-2.2 12 Marzo 2010

[2) http://www.eurocontrol.int/crco/gallery/content/public/docs/unit_rates/ur1004.pdf

[3] http://www.eurocontrol.int/crco/gallery/content/public/docs/circulars/circ_201003.pdf

[4] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/es/oj/2006/l_347/l_34720061211es00010118.pdf

[5] http://eur-lex.europa.eu/es/treaties/dat/12002E/htm/C_2002325ES.003301.html#anArt91

[6] http://es.wikipedia.org/wiki/Impuesto_sobre_el_Valor_A%C3%B1adido_(Espa%C3%B1a)

[6] http://es.wikipedia.org/wiki/Impuesto_al_valor_agregado

[7] http://es.wikipedia.org/wiki/Consumidor_final

[8] http://europa.eu/pol/tax/index_es.htm

[9] http://europa.eu/pol/financ/index_es.htm

Agradecimientos

Francisco Alberto

Véronique Matou (CRCO Eurocontrol)

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