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Decretada la protección y respeto a las víctimas de accidentes aéreos en España

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Guadalajara, SP, 4 de agosto de 2013.- 1807 días se ha tardado en elaborar el RD 632/2013, de "Asistencia a las víctimas de accidentes de la aviación civil y sus familiares", y en el mismo texto legal se modifica el RD 389/1998, que regula la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil en España. La relación de la asistencia a las víctimas de los accidentes y la modificación en la composición de la CIAIAC, no sólo no es casual, sino responde a la necesidad de acompañar al respeto a los afectados por un accidente aéreo en nuestro país, el intento por que se alumbre la verdad técnica que lo causó, quedando sólo pendiente e independientemente que se haga justicia y se busquen responsabilidades si las hubiere. Verdad, justicia y respeto para los afectados.

Estas tres reivindicaciones que han movido los actos de la AVJK5022 durante prácticamente cinco años. Tras su titánica lucha ahora comienzan a ver unos aceptables resultados, que para ellos ya llegan tarde. Mejorables, pero suponen unos míniimos aceptables al menos, lo que sin duda alguna, 1807 días después, les proporcionará algo que se aproxima a una cierta sensación de PAZ, a pesar de la irreparabilidad de lo que les ha tocado vivir. Este RD es la "herencia" que la generosidad de la AVJK5022 ha legado a las futuras generaciones que se encuentren ante una catástrofe similar. Reglamentar para profesionalizar y protocolizar la actuación coordinada es simplemente una forma de humanizar mínimamente la actuación, y evitar los daños que producen, y produjeron el 20-8-2008, que hubieran podido evitarse mínimamente con este RD en la mano.

El Reglamento de la UE 996/2010 tendría que haber estado en vigor ya el pasado diciembre de 2012. La Ministra Ana Pastor, estuvo presente en el IV Aniversario del JK5022 y públicamente se comprometió a aprobar este RD que el sábado vió la luz. Ana Pastor, ha cumplido su promesa, y no le es imputable el retraso, en su aplicación práctica, puesto que llevaba pocos meses en el cargo, y su aterrizaje respecto al tema de Spanair, le viene como herencia del probablemente periodo más oscuro de la aviación comercial en España, en general, y en particular en el funcionamiento de la CIAIAC. Cambiar esa "actitud"imperante en su Ministerio, y específicamente en el sector aéreo, como a ella le gusta definir de forma políticamente correcta, la "ineptitud" de sus predecesores, no se podía hacer en unos pocos días. La voluntad que inspiró su compromiso ante las víctimas del JK5022, y otros profesionales del sector, la ha llevado indudablemente hasta sus últimas consecuencias.

P.Vera, junto a Ana Pastor, ante la atenta mirada del decano del COPAC, en un instante de los actos del IV Aniversario del JK5022, el 20 de agosto de 2012. Ese día la Ministra se comprometió a desarrollar el RD que el pasado sábado 3 de agosto veía la luz.

Una primera cuestión que ahora se ha materializado y explicitado, es que aunque parezca increíble, en un país donde el sector turístico y por lo tanto el aéreo, como España, donde tiene el peso específico que tiene, no existía hasta la fecha un plan específico de actuación de Protección Civil para este tipo de sucesos. Se contemplaban todo tipo de siniestros naturales e imprevisibles, pero no un accidente aéreo. A partir de ahora sí, incluyéndose este tipo de sucesos en el inventario de riesgos potenciales de los planes de PC.

Por otra parte el Documento OACI 9998-AN/499 sobre "Política de OACI sobre asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares", es junto con la transposición del citado UE 996/2010, la inspiración normativa de este texto legal español.

El RD 632/2013, lo promulga Presidencia del Gobierno, y no el Ministerio de Fomento, debido a que afecta a varios ministerios, amén del propio Fomento, Exteriores, Interior y Justicia.

El texto completo lo reproducimos al final del artículo. Las compañías aéreas disponen de tres meses para su implementación y aprobación por AESA. Se establece y delimita con amplitud el ámbito competencial de Protección Civil, y sus obligaciones, y entre ellas nos parece relevante que está la de dar información factual del accidente a las víctimas durante al menos las 48 horas posteriores al accidente, incluso durante la investigación de éste, los procedimientos empleados, avances de la investigación, recomendaciones de seguridad emitidas, contenido de los informes preliminares, declaraciones provisionales, informes finales y conclusiones de dicha investigación. Estar informados, se legisla ahora explícitamente, para mitigar en lo posible el dolor, sobre la premisa de que éste se atenúa en cierta medida ante el convencimiento de que se está haciendo todo lo posible por esclarecer el trágico suceso. En cierta medida es aportar transparencia a las actuaciones que se están acometiendo para ese esclarecimiento.

Hay una figura, sobre la que se ha cargado un "peso" de responsabilidad importante, como es la "Persona de contacto con las víctimas y sus familiares". Esta figura es el mediador entre las partes implicadas, compañía, autoridad aeronáutica, aeropuerto, etc… y la parte más débil, los familiares de las víctimas. Las comunidades autónomas y la Administración General del Estado, la deberán designar. El perfil de la persona de contacto será esencial para el éxito de su "misión". Deberá ser alguien profesional, para poder explicar y transmitir la información factual disponible adecuadamente, pero además, tendrá que tener unas cualidades de empatía humana, que concuerden perfectamente con esa profesionalidad técnica que se requiere para poder traducir a las víctimas todo aquello que pueda explicar dentro de lo posible la situación que se les echa encima, que dificilmente se asimila, pero que al menos se intentará que se dote de una cierta "lógica", con el ánimo de intentar hacer comprensible algo que de muy dificil racionalización por el ser humano. Además esta figura de conexión, deberá ser práctica, puesto que solucionar solícitamente aquello que vaya surgiendo, la problemática concreta de familiares y heridos, no se puede dejar tampoco a la improvisación. Deberá saber qué hacer en cada momento, y deberá tambien saber a quién compete exactamente ejecutarlo. Deberá ser alguien, en definitiva, que sea capaz de transmitir la empatía profesionalmente, de tal forma que tenga la confianza del eslabón más débil cuando se produce un accidente aéreo, como son los familiares de las víctimas. La asepsia del conocimiento técnico profundo, moldeada por enormes dotes de humanidad. Nada más lejos de un cargo honorífico simplemente.

Además se crea el Comité Estatal de Apoyo en la asistencia a las víctimas de aviación civil y sus familiares, que aún estando ya previsto en el art.40.3 de la Ley 6/1997, tampoco estaba constituído el 20 de agosto de 2008. En él esta la policía, Guardia Civil, Protección Civil, AESA, DGAC, Asuntos Consulares y otras administraciones al más alto nivel, de directores generales. Este organismo deberá por iniciativa del Subsecretario del Ministerio del Interior, aprobar el Protocolo de Coordinación de la asistencia a las víctimas, verdadera puesta en práctica de todo lo regulado con este RD. En esta fase nos encontramos a partir de la publicación en el BOE el texto del RD el pasado sábado.

Se contempla la emisión en el art.9 de un "Folleto de orientación y planes de asistencia de las compañías aéreas". La NTSB explicita con precisión práctica anglosajona todo lo que se requiere para afrontar una crisis de estas características. Los agentes de la autoridad conocen este documento resumen del texto legal. Aquí en breve verá la luz, una vez ese Protocolo se encuentre aprobado.

El Capítulo III especifica las "competencias" y obligaciones de las compañías aéreas, por ejemplo sobre transporte, alojamiento, asistencia psicológica, custodia de efectos personales de los afectados, o la formación de su personal ante este tipo de sucesos y el Plan con el que deben contar, que AESA deberá auditar, inspeccionar y controlar. Tambien corregirlo se se detectan falencias.

Una reivindicación importante por parte de la AVJK5022 y otros afectados en accidentes en nuestro país, incluso de otros modos de transporte, que recoge este texto legal es la protección, por ejemplo frente a abogados y periodistas de las víctimas y sus familiares tras el accidente, los "contactos no desados". Quizás este aspecto sea el más humanizador en la práctica de todo lo que contempla este RD. En cualquier caso es el que debe suponer de facto una efectiva protección de las personas afectadas. En EE.UU. se establece un alejamiento de 45 días mínimo. Serán las propias fuerzas de seguridad del Estado las que tengan que garantizar este derecho a las personas afectadas. Sólo falta que en el futuro Estatuto de las Víctimas que aprobará el Ministerio de Justicia, se contemplen un régimen sancionador a la violación de esta norma, acorde con el daño que se puede infringir a la parte más vulnerable de esta "historia".

Pero la reivindicación de la necesidad de modificación en la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, aparece como un apéndice al final simplemente, y realmente no es más que eso, un "apéndice" de lo que habría que haber hecho. No se ha entrado a fondo en este organismo, sobre el que las acusaciones de mal funcionamiento tanto por las víctimas como los profesionales de clamorosa forma, han hecho que se contemple en forma de "Disposición Final Primera". La modificación del RD regulatorio de la CIAIAC, 389/1998, sólo alcanza a dotarle de un miembro más, dejando la auténtica asignatura pendiente para el momento en el que se tenga una verdadera voluntad de transformación absoluta de este organismo, y además se puedan disponer fondos con los que dotarlo. Requeriría un RD propio, puesto que implicaría de haberse abordado con total convicción el empezar de nuevo, cesando la composición actual, por los hechos constatados, criticados, cuestionados, que han desprestigiado este organismo hasta hacerlo absolutamente falto de credibilidad alguna y por lo tanto de una mínima confianza no sólo de los profesionales, sino tambien de los ciudadanos que se han visto afectados por una desgracia de este tipo. Esta novación del organismo queda pues pendiente para "mejor" ocasión. En esta ocasión aunque se reconoce que debería tener un caracter multidisciplinar, hoy es practicamente un monopolio de ingenieros aeronáuticos con unos mas que exiguos conocimientos operativos de aviación, incorporando otros profesionales que darían una visión "real", más profunda y técnica de todos los elementos que hacen posible la materialización de un accidente complejo, como es uno de aviación.


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