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Los «gritos» de la seguridad

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Santa Cruz de Tenerife, SP, 6 de agosto de 2013.- Los accidentes normalmente antes de ocurrir avisan, gritan, pero quien tiene que prestarlos atención los suele ignorar. Las conclusiones de las investigaciones de los accidentes suelen tender a culpar al último eslabón de la cadena, al más débil y la intensidad de esta tendencia es directamente proporcional a la corrupción del país investigador. Un accidente generalmente no se produce por una causa única. Hasta después de una concienzuda investigación no se pueden saber las causas que lo han originado (si se llegan a conocer) y las declaraciones prematuras de directivos o portavoces de compañías relacionadas con el accidente suelen ser interesadas.

Toda investigación de accidente que no esté hecha por buenos profesionales independientes sin presiones y con recursos suficientes, condena a la ciudadanía a sufrir la misma tragedia de nuevo.

Al contrario de lo que algunos piensan, la seguridad no es cara.

Voy a comentar algunos de los accidentes más conocidos donde se muestra como el duende del accidente estaba gritando y no se le prestó atención alguna.

Enero de 1986, el Transbordador Challenger (STS-51-L) despega con normalidad y a los 73 segundos se desintegra en el aire por un problema en una junta («O» ring) de uno de los cohetes de combustible sólido (SRB), pereciendo los 7 tripulantes.

El problemas con estas juntas a temperaturas bajas (como las el día del lanzamiento) se conocían desde 1977.

Febrero de 2003, en el momento del despegue el Transbordador Columbia (STS-107) recibió un impacto a unos 805 Km/h en la parte inferior del ala izquierda de un trozo de aproximadamente 1 Kg. de peso desprendido de la espuma de poliuretano (material aislante usado en el tanque externo), perforando un par de losetas del aislante térmico que protege a la nave durante la reentrada.

Esto había ocurrido muchas veces en lanzamientos anteriores, se cruzaban los dedos y adelante.

Pero esta vez no funcionó lo de los dedos cruzados y costó la desintegración de la nave durante la reentrada y la vida a los 7 tripulantes.

25 de febrero 1989, United Airlines vuelo 811 (B747) de Honolulu (Hawai) a Australia haciendo escala en Auckland (Nueva Zelanda), en pleno vuelo a unos 23.000 pies se produce una descompresión explosiva al desprenderse la puerta de la bodega dañando los motores #3 y 4, los estabilizadores horizontal y vertical de cola y parte del fuselaje desaparece arrastrando algunos asientos con 9 pasajeros al exterior.

El piloto Dave Cronin logra algo que parecía imposible, aterrizar en Honolulu.

Afortunadamente la tenacidad de los padres de una de las victimas (Lee Campbell y Susan Campbell) que investigaron por su cuenta y movieron Roma con Santiago para demostrar que el problema era un fallo de diseño (mecánico y eléctrico) que ya se había manifestado anteriormente en varias ocasiones, forzó a la recuperación de la puerta desprendida de la bodega del fondo del océano, confirmando toda su teoría. El mecanismo de bloqueo había que modificarlo con algo tan sencillo como la sustitución del material que originalmente era de aluminio, por acero (unos 2.000 $ y 10 horas el avión parado), para que no ocurriera de nuevo una catástrofe parecida, dando un plazo de 30 días en vez de los 18 meses de margen anterior para llevarlo a cabo gracias a la presión ejercida por la familia Campbell.

Esto me recuerda casos con alguna similitud que están sucediendo actualmente en nuestro país donde las asociaciones de víctimas está haciendo lo imposible por evitar que otros pasen lo que les ha tocado pasar a ellos.

31 de enero 2000, Alaska Airlines vuelo 261 (MD83) despega del aeropuerto International de Lic. Gustavo Díaz Ordaz de Puerto Vallarta en Méjico con destino a Tacoma en Seattle y una escala prevista en San Francisco.

A las 2 horas de despegar, con un nivel de crucero de 31.000 pies, el piloto automático tiene dificultad para controlar la nave debido al mal funcionamiento del estabilizador horizontal y en manual el piloto también. Después de varios intentos fallidos tanto por los pilotos como siguiendo las sugerencias del equipo de mantenimiento en tierra por recuperar el control, la nave finalmente cae descontrolada al océano con un saldo de 88 victimas.

Recuperadas las cajas negras y los restos del avión, la NTSB (National Transportation Safety Board) observa que los filetes donde rosca el tornillo sinfín (jackscrew) que mueve el estabilizador horizontal de cola están totalmente destruidos y sin restos de grasa (causa de un desgaste prematuro al moverse sin lubricación).

La FAA (Federal Aviation Administration) ordena una inspección a todos los MD 80s en los EE.UU. del mecanismo que causó el accidente y no encuentra ningún problema salvo en 6 de los 34 MD 80s de la compañía Alaska Airlines,

Revisados los programas de mantenimiento de la compañía Alaska Airlines y entrevistado el personal de mantenimiento, descubren que los récords de mantenimiento se alteraban o falsificaban, mostrando mantenimientos realizados que realmente no se habían hecho. Alaska Airlines aumentó el intervalo entre servicios de engrase del jackscrew que provoco el accidente en un 400%.

El mecánico John Liotine que dio la voz de alarma 15 meses antes del accidente, estaba tan preocupado sobre lo que podría suceder que mandó un informe a la FAA (Federal Aviation Administration) con lo que ocurría en la compañía y automáticamente se le suspendió de su trabajo.

Cada cual que saque sus propias conclusiones.

Algo más reciente y cercano, Accidente Halloween, madrugada 1 de noviembre de 2012 Pabellón Madrid Arena. Cinco jóvenes fallecidas. Se violaron todas las normas más elementales de seguridad.

Lo anormal hubiera sido que no hubiera habido accidente.

26 de octubre de 2012, incendio en un túnel del baipás sur de la M-30 en Madrid con resultado de 2 muertos.

Entre otras cosas el sistema contra incendios llevaba 2 años sin revisión, la centralita de detección de incendios no estaba operativa, el sistema de extinción por agua nebulizada no se puso en marcha, las botellas de nitrógeno del sistema de extinción vacías y el compresor de distribución de este gas desconectado, el sistema de ventilación tampoco funcionó en la planta incendiada, extendiéndose el humo por la escalera de emergencia, lo que habría complicado la evacuación en el caso de haber sido utilizada. Según el informe de la Policía Judicial, 10 meses antes se conocía que había fallos importantes en la seguridad.

Huelga cualquier tipo de comentario.

Accidente de Metrovalencia 2006. Lunes 3 de julio de 2006, una unidad de Ferrocarils de la Generalitat Valenciana que transportaba 150 pasajeros descarriló en una curva causando la muerte de 43 personas e hiriendo a 47.

La fiscalía reabre el caso de este accidente. Parece que no fue precisamente un ejemplo a seguir la forma de cómo se investigó y las conclusiones a que llegaron inicialmente.

Este accidente tiene varios puntos comunes con el accidente ocurrido el 24 de Julio de este año en las proximidades de Santiago de Compostela. Una curva con límite de velocidad, en este caso 40 Km/h. Según la caja negra (TELOC) del tren , 1 minuto antes de entrar en la curva el convoy iba a 81 Km/h. , durante un intervalo de dos segundos antes de la curva fue activado el freno de servicio y 1 segundo después el freno de emergencia recorriendo el tren 51 m sin que la velocidad de éste disminuyera, manteniéndose en 81Km/h. A continuación la velocidad baja a 73Km/h. posiblemente porque el tren ya estaba descarrilado.

El sistema de seguridad empleado en esta línea es el FAP (Frenado Automático Puntual), balizas que informan al maquinista e incluso pueden detener el tren.

Casualmente en la curva del accidente no había instalada ninguna baliza. Aparentemente empleados del metro ya habían solicitado en 1998 la instalación del sistema utilizado en el resto de los metros de España, el ATP (Automatic Train Protection) que hubiera evitado el accidente.

El 17 de mayo de 2013 la Fiscalía reabre la investigación sobre este accidente.

No parece que se aprendió mucho de esta trágica experiencia y pocos años después se repite una situación parecida en A Grandeira, localidad próxima a Santiago de Compostela.

Antes de proseguir quisiera aclarar algo que quizás no todo el mundo tiene claro.

El AVE (Alta Velocidad Española), es el nombre comercial utilizado por RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles). Son trenes que circulan a una velocidad máxima en torno a los de 300 Km/h. por líneas de ancho internacional (1.435 mm) electrificadas a 25 Kv/50 Hz. Se inauguraron el 21 de abril de 1992 con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

A esta velocidad se pueden requerir más de 2 Km para parar el tren y las señales fijas prácticamente pasan desapercibidas para el maquinista, por lo que se utiliza un sistema se seguridad un poco especial, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) que recoge información de unas balizas ubicadas entre las vías y prácticamente este sistema conduce el tren, también permite al maquinista conocer el estado de las vías y la señalización con una anticipación de 30 Km.

Además dispone de otros medios de seguridad como una red multiservicio con comunicaciones fijas de voz y datos, video-vigilancia etc.

El ALVIA que comenzó a funcionar en el 2006 (aunque el trazado del accidente de Santiago de Compostela se inauguro el 1º de diciembre de 2011) no debe confundirse con el AVE. Es un servicio de larga distancia que puede circular a una velocidad máxima de 250 Km/h. por vías de alta velocidad (las de los trenes AVE) o vías convencionales (de distinto ancho y trazado) sin interrumpir la marcha y su sistema de seguridad no es el ERTMS sino el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema mucho más limitado que el ERMTS y que requiere mucha intervención del maquinista, teniendo que regular la marcha manualmente, estar atento a la señalización exterior, al cuadro de instrumentos y control, leer la hoja de ruta en papel y su cuadro de velocidades máximas, atender las llamadas corporativas, etc. dependiendo la seguridad de varios cientos de personas exclusivamente de él.

Resumiendo, el ALVIA se aproxima a las velocidades del AVE pero sus sistemas de seguridad NO.

Las medidas de seguridad siempre han de estar adecuadas a la probabilidad de que ocurra el accidente y a la gravedad del mismo.

En una situación donde hay que pasar de un tramo largo a 200 Km/h a otro de 80 Km/h en un espacio muy corto (4 Km.) dependiendo esta maniobra exclusivamente de un único maquinista, con más de 100 personas a bordo, parece bastante obvio que hay que poner alguna red más de seguridad.

Un ultraligero no lleva TICAS (Traffic Collision Avoidance System), ni radar meteorológico ni tiene permanentemente a un controlador velando por su seguridad, una aeronave que vuela a largas distancias con cientos de pasajeros si, además de 4 ojos vigilando permanentemente y un montón de redes de seguridad adicionales.

La pregunta del millón, ¿si hay sistemas de seguridad que hubieran evitado esos accidentes, por qué no se instalaron?

Hay varias razones, pero las más usadas son que el sistema es seguro si se circula a la velocidad adecuada (me parece una respuesta tan absurda como decir que si en el Madrid Arena entran y salen despacito cogidos de la mano, no hubiera pasado lo que pasó) y también se suele esgrimir la económica aunque no sea verdad y me explico.

Si el dinero para la implementación de sistemas de seguridad que garanticen una mayor protección para los ciudadanos está en Suiza u otros paraísos fiscales, en el Palau, en los ERE de Andalucía, en las diversas y abundantes «mordidas», en la financiación ilegal de los partidos políticos, en las generosas aportaciones del dinero público a Nóos, en aeropuertos sin aviones, en macro-instalaciones inviables o paralizadas por ser insostenibles, en rescatar Cajas de Ahorro pésimamente gestionadas por políticos y amigos, en pagar la inexplicable deuda de 15.000 millones de AENA, etc. etc. está claro que no hay dinero para la seguridad.

España es un país con recursos suficientes como para poder vivir todos aceptablemente bien y seguros, pero mientras haya el nivel de corrupción que hay, seguirán gritando los accidentes, se oirán explicaciones y justificaciones absurdas, seguirán chupando del bote las mismas garrapatas de siempre, sus familiares y amigos a consta del sufrimiento de los demás.

Muchos ciudadanos sentimos una gran impotencia ante un panorama cuyo denominador común es la corrupción y quienes tienen la responsabilidad de combatirla, la practican y protegen.

J.M.M.C.

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