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febrero, miércoles 1, 2023

Descargo de responsabilidad (2ª Parte)

Enaire ha innovado creando un modo de operación personalizado ajustado a sus necesidades de personal en vez de ajustarlo a las necesidades de la seguridad y del servicio

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Jorge Ontiveros, Controlador Aéreo.-  El próximo 29 de diciembre, última fecha programada dentro el ciclo AIRAC para este año 2022, se publicarán en AIP los cambios que entrarán en vigor en el TMA de Madrid dos ciclos AIRAC después, el 23 de febrero de 2023. Entre esos cambios se encuentran los necesarios para la implantación de las aproximaciones a pistas paralelas independientes a Barajas, con las que Enaire asegura se reducirán a cero las demoras del aeropuerto debidas a ATC, así como un elevado porcentaje de los incidentes ATS que se producen en la fase de aproximación.

Pero en vez de estar todos aplaudiendo algo que sin duda debe ser bienvenido, lo cierto, es que mientras unos lo celebran ya como si les hubiera tocado la lotería de Navidad, otros tememos que llegue este otro 23F porque si nadie lo remedia será, de nuevo, una efeméride para olvidar.

Introducción

En la primera parte de este descargo de responsabilidad, se ha tratado de la publicación en AIP de la circular de información aeronáutica que informa de la próxima implantación de las operaciones independientes a pistas paralelas a Barajas, fase 3 del proyecto AMBAR, y se ha cuestionado, que para esa implantación Enaire vaya a apoyarse en un documento que es un proyecto editorial de EASA sin carácter vinculante, hasta el punto, que la propia EASA manifiesta en sus primeras páginas su descargo de responsabilidad legal por los daños que pudieran derivarse de su uso.

Asimismo, se ha comentado la entrevista que un medio de comunicación ha hecho a un directivo de Enaire en la que asegura, que la implantación del modo de operación para pistas paralelas independientes se justifica porque el control del tráfico aéreo del TMA de Madrid no puede ser una traba para el crecimiento de Barajas. También ha dicho, que las demoras del aeropuerto debidas a ATC se reducirán a cero, previsión que auguro imposible de hacerse realidad la implantación del modo de operación que ha diseñado Enaire.

Finalmente, se ha comentado el contenido de una carta que envié, en septiembre de 2006, al director de Navegación Aérea de la entonces Aena, hoy Enaire, con ocasión de los cambios que iba a experimentar el TMA de Madrid a raíz de la ampliación del aeropuerto a 4 pistas, en la que protestaba por las deficiencias de todo el proceso de implantación y hacía varias propuestas que, a pesar de no ser atendidas en su momento, el paso del tiempo se ha encargado de hacerlo.

En esta segunda parte, vamos a analizar los modos de operación disponibles para pistas paralelas (he simplificado todo lo posible la redacción para que sea fácil de entender por el lector) centrándonos en el modo de operación que planea implantar Enaire el próximo 23 de febrero. Dios no lo quiera.

La aproximación a Barajas

La aproximación a Barajas se lleva a cabo, dependiendo de la dirección predominante del viento, en lo que se conoce como configuración norte y configuración sur. Si imaginamos el sector de Aproximación como un embudo (embudo de aproximación), que abarca desde las últimas 30 millas del vuelo hasta las pistas, en configuración norte, y desde las últimas 40 millas del vuelo hasta las pistas, en configuración sur, tenemos que la parte ancha del embudo va desde los IAF (Initial Approach Fix, fijo de aproximación inicial), RILKO y LULER en la foto adjunta, hasta los IF (Intermediate Fix, fijo intermedio), situados en el localizador (Nota 1), MEDOT y BAXIT en la foto, a partir de los cuales los aviones comienzan la aproximación final para poco después iniciar el descenso en la senda de planeo del sistema de aproximación instrumental ILS, que les guía hasta el punto de toma de contacto en la pista.

Para entender lo que viene a continuación, voy a asociar los conceptos de división del trabajo del esquema actual de aproximaciones Dependientes a los de INdependientes, de ese modo me ajusto mejor a su denominación en la normativa. Por tanto, al controlador y al sector que gestiona la parte ancha del embudo, que en Dependientes lo llamamos «Aproximación Inicial«, los voy a denominar aquí «sector/controlador de Aproximación«. Su trabajo consiste en ordenar (secuenciar) los aviones que le entregan, antes de los IAF, los sectores alimentadores colaterales que tiene al Este y al Oeste del sector, a los que llamamos «Directores«, y proporcionar entre ellos las separaciones longitudinal, vertical y diagonal que correspondan entre aviones a localizadores paralelos, para a continuación entregárselos al «sector/controlador de Vigilancia», al que en Dependientes llamamos «Aproximación Final«. Su misión, es vigilar (monitorizar) la parte estrecha del embudo para que las separaciones entre aviones en los localizadores no se reduzcan por debajo del mínimo reglamentario.

Por tanto, tenemos al sector/controlador de Aproximación (Inicial) gestionando los aviones de la parte ancha del embudo, que serían las 20 primeras millas de la aproximación a cada pista, y al sector/controlador de Vigilancia (Final) gestionando la parte estrecha del embudo en las últimas 20 millas de la aproximación.

Los modos de operación

Cuando a principios de siglo Barajas era un aeropuerto con una sola pista dedicada en exclusiva a los aterrizajes, los aviones llegaban al sector de Aproximación transferidos por los sectores Este y Oeste del TMA separados entre sí por una distancia de entrega establecida en el manual operativo y ajustados de velocidad a fin de facilitar a ese sector inicial el encaje de ambos flujos en un único flujo de aproximación, que luego dirigía a la parte estrecha del embudo, que contenía la pista.

Si no había incidencias, por ejemplo de tipo meteorológico que les obligase a desviarse, el controlador de Aproximación intercalaba mediante rumbos los aviones de uno y otro lado a modo de cremallera, y, llegado el momento, ya cerca del IF del procedimiento y del localizador del ILS de la pista los transfería al controlador de Vigilancia, que se encargaba de autorizar la aproximación a cada avión y de «monitorizar» que la distancia mínima radar o por estela turbulenta entre aviones establecida no se redujera, ajustando para ello las velocidades si fuera necesario para mantener las separaciones. Llegado el momento recogido en la Carta de acuerdo con la torre de control se los pasaba a su frecuencia y ahí finalizaba el servicio radar.

Este es el Modo de operación de pista única, que se sigue utilizando hoy cada vez que Barajas nos cierra una pista, cosa que sucede con más frecuencia de la deseable.

Si se quiere aumentar la capacidad de un aeropuerto que tiene una sola pista, se puede añadir otra pista paralela, en cuyo caso el controlador de Aproximación llevará a cabo su trabajo de la misma forma que se ha mencionado más arriba secuenciando a los aviones dentro de la parte ancha del embudo, salvo que antes de transferir los aviones al controlador de Vigilancia tiene que proporcionar, además de separación entre aviones a la misma pista, también entre aviones a diferente pista, longitudinal mínima de 3 millas y vertical de 1000 pies (300 mts). Una vez en su frecuencia, este controlador de Vigilancia deberá «vigilar/monitorizar» que la separación longitudinal entre aviones en el mismo localizador y la diagonal con los aviones de la pista paralela no se reduce por debajo del mínimo establecido (1,5 millas entre el avión en el umbral de una pista y el siguiente en la otra pista, mayor lógicamente cuanto más alejados del umbral se encuentren por la dificultad para ajustarles las velocidades cada segundo). Llegado el momento los transferirá a la frecuencia de la torre de control y el servicio radar terminaría.

Este sería el Modo de operación de pistas paralelas Dependientes, que es el modo de operación actual que utilizamos para las aproximaciones a Barajas.

Esta operativa «Dependiente» puede mantenerse mientras la capacidad ATC permanezca equilibrada con la capacidad del aeropuerto, o la supere. Pero si el aeropuerto quiere aumentar la capacidad de las pistas para dar cabida a más aviones y gestionar un aumento de tráfico en las horas de más demanda, significaría en la práctica eliminar la separación diagonal ya mencionada con el fin de operar cada pista de forma INdependiente, como si no existiera la paralela, ya que no se vería limitada por las operaciones que en ella tuvieran lugar en ese momento.

DOC OACI 9643

Aquí tiene un enlace al documento 9643 de OACI, Manual on Simultaneous Operations on Pararell o Near-Pararell Runways (SOIR), al que voy a hacer referencia en varias ocasiones a continuación, por si quiere verificar lo que voy a exponer a continuación. He optado por la versión en inglés, porque si a la redacción, en ocasiones ambigua del documento maestro, en inglés, añadimos la deficiente traducción de la versión en español el resultado puede alejarse mucho de lo pretendido cuando OACI lo redactó.

Para poder conseguir esa independencia operativa será necesario llevar a cabo una serie de actuaciones previas, tales como:

  1. mejorar el sistema de vigilancia radar para que proporcione un refresco más frecuente de la información de la posición de los aviones obtenida del radar (2,5 segundos por cada rotación de la antena, incluso menos, dependiendo de la precisión que se busque) para mejorar la precisión,
  2. situar entre los localizadores de ambas pistas y a lo largo de ellos una zona de protección denominada NTZ (No Transgression Zone, en español Zona Inviolable), a ser posible con una alarma de intrusión integrada en la presentación radar del controlador de Vigilancia, que gestiona como sabemos la parte estrecha del embudo [2.2.1.7 Doc. 9643, SOIR], y
  3. entrenar a los controladores para monitorizar la NTZ. Este último punto es importante, ya que en caso de que por la razón que sea alguno de los aviones abandone su localizador y se dirija a penetrar en la NTZ, amenazando por tanto la seguridad de los aviones del localizador paralelo y la propia, el controlador de Vigilancia tendrá que encargarse de dar instrucciones a unos y otros para que regresen al localizador, o bien para abandonarlo, cancelar la aproximación y volver a la casilla de salida [5.1.7 Doc. 9643, SOIR].

Evidentemente, para poder detectar cualquier desvío antes de que el avión penetre en la NTZ el controlador de Vigilancia debe estar pendiente de esa zona y no desviar la atención a otras zonas o tareas. De ahí, que la norma de OACI establezca que la misión de vigilancia o monitorización deba ser «dedicada» -o sea, «en exclusiva«- a la gestión de su parte del embudo [2.2.4.2 Doc. 9643].

Y por lo que respecta al controlador de Aproximación, el que gestiona la parte ancha del embudo, dado que, en teoría y salvo «incidencias», ya no tiene que intercalar los aviones de uno y otro lado solo tendría que ocuparse de ajustar sus velocidades para ir acomodando la separación longitudinal entre aviones sucesivos a la misma pista, dejarles volar la ruta de aproximación entre el IAF y el IF, asegurarse que van a estar separados por 1000 pies o 3 millas al interceptar sus respectivos localizadores [2.2.1.10 Doc. 9643] (eso solo puede garantizarse si un único controlador tiene en frecuencia a los aviones implicados), autorizarles la aproximación y «antes de que sea necesaria la monitorización» [2.2.1.3 e) y f) Doc. 9643] transferirlos al controlador de Vigilancia. Por supuesto, en caso de producirse alguna incidencia en la parte ancha del embudo tendría que resolverla sobre la marcha a fin entregar los aviones al controlador de Vigilancia en las condiciones correctas para que pueda llevar a cabo su parte del trabajo en la parte estrecha del embudo.

Pero como el controlador de Aproximación sabe que la vida real y el amigo Murphy lo complican siempre todo, tendrá que estar atento a las posibles incidencias -fuertes vientos, nubes, fallos ocasionales de navegación, interferencias de otros aviones en la zona ajenos a la aproximación, bloqueos momentáneos, o no, de la frecuencia, errores ocasionales del piloto, del propio controlador o de terceros, atender a aviones VFR en la zona, etc- e intervenir para solucionarlas dando a las tripulaciones la información y las instrucciones ATC que fueran precisas para, una vez resueltas las incidencias, entregar los aviones al sector de Vigilancia en las condiciones establecidas en la norma. Por eso, es importante que todos los aviones que se encuentren en la parte ancha del embudo estén en la misma frecuencia y que el controlador de Aproximación no desvíe la atención a tareas del tipo «monitorizar la NTZ», que es lo que se ha inventado Enaire.

En definitiva, aunque en condiciones ideales en operaciones INdependientes el trabajo que lleva a cabo el controlador de Aproximación en la parte ancha del embudo es más «relajado» que en operaciones Dependientes, tiene que estar alerta para solventar cualquier incidencia que se produzca, ya que en este modo de operación los sectores directores entregan los aviones con menos separación longitudinal que en Dependientes. No eliminarlo y que todo el trabajo lo haga el controlador de Vigilancia como pretende Enaire apoyándose en una frase de la norma de redacción ambigua que, no obstante, queda aclarada numerosas veces a lo largo del documento de la OACI [2.2.1.8]. Pero eso hay que querer verlo. De ahí que opine, que es más una cuestión de QUERER, que de ENTENDER. Si aún lo duda, puede comprobarlo, además, leyendo estas otras referencias del mismo documento de OACI: [2.2.2.4], [2.2.1.15], [2.2.3.1 e) f) g)4)], donde se especifica claramente que se trata del «monitoring radar controller» para diferenciarlo del «approach controller».

Este sería a grandes rasgos el Modo de operación INdependiente, muy similar como ha podido ver el lector al modo Dependiente si no fuera porque la normativa establece una sutil exigencia relacionada con la SEGURIDAD aún no comentada; es esta: cada pista, cada pista, «cada pista por separado» y su parte correspondiente de NTZ debe ser «vigilada» de forma «dedicada» por «1 controlador de Vigilancia por pista» [2.2.1.3 d)1)] -lo que significa, que donde antes hacían falta 1+1 controladores, Inicial y Final (o Aproximación y Vigilancia), con esta exigencia serían necesarios 1+2, «salvo que se lleven a cabo estudios de seguridad cuyo resultado permita que 1 único controlador vigile no más de 2 pistas« [2.2.1.3 d)2)], esto es, la parte estrecha del embudo conteniendo las 2 pistas y la Zona Inviolable, NTZ.

De ese modo, el proveedor del servicio de aproximación podría ahorrarse un controlador (en realidad 3 por turno de mañana, tarde y noche, que son los que tienen que rotar durante el servicio en los puestos de controlador ejecutivo y controlador planificador). Pero antes, repito, antes debería llevar a cabo un estudio de SEGURIDAD cuyo resultado sugiera la posibilidad de que ambas pistas y la NTZ puedan ser gestionadas por UN único controlador de Vigilancia y lo apruebe (o quiera aprobarlo) la autoridad ATS «apropiada» o «competente», en este caso Enaire. Pero parece que no quiere…

Ahora la pregunta es: ¿por qué Enaire no ha hecho ese estudio de seguridad, que tanto podría beneficiarle, dado que el sistema radar y la alerta de espacio aéreo peligroso (AEP) necesaria para la alarma de la NTZ están certificados desde hace casi una década? Y si lo ha hecho, que informe a sus profesionales en vez de tratarnos como a perros de Pavlov y palomas de Skinner contándonos -y formándonos- lo mínimo de lo mínimo para que no cuestionemos nada y nos limitemos a trabajar a base de actos reflejos condicionados como si estuviéramos en una cadena de montaje con la única misión de apretar tuercas. Y si no lo ha hecho, que lo lleve a cabo y cuando tenga la respuesta que vuelva a programar la implantación. Pero que haga las cosas bien. Al fin y al cabo Barajas no mete prisa. No entiendo que se implanten estas cosas con tantas deficiencias y que luego se esté durante años corrigiéndolas. Aunque quizá sea porque hay terceros que se benefician de tanto trasiego…

23F: Transición del modo Dependiente OACI al modo INdependiente Enaire

No es necesario ser un experto en control de tráfico aéreo, pero sí tener sentido común, que ya se sabe que es el menos común de todos los sentidos, para tener claro que el paso de un modo de operación a otro en cualquiera de las dos direcciones debe ser lo más compatible, transparente, sencillo y ágil posible para los controladores con objeto de poder mantener la conciencia de la situación y garantizar la seguridad de las operaciones. Pues esto, que tan evidente es para usted no lo es para quienes se supone saben de control aéreo. Pero a ellos, como le sucede al gobierno de la nación con el BOE, la sabiduría y la razón se las otorga de forma divina el control omnímodo que tienen sobre lo que se publica en el AIP. 

A pesar de que, como ya he comentado, el modo de operación INdependiente estipulado en las normas se basa en el mismo esquema de trabajo de embudo de aproximación que aplicamos en la actualidad en el TMA de Madrid para las aproximaciones Dependientes a pistas paralelas (salvo la NTZ, claro) [2.2.5.2 c)], con la próxima implantación de las aproximaciones INdependientes a pistas paralelas en Barajas, Enaire ha innovado creando un modo de operación personalizado ajustado a sus necesidades de personal (de falta de personal en realidad) en vez de ajustarlo a las necesidades de la seguridad y del servicio, para lo que no ha dudado, aprovechando cierta ambigüedad en la redacción de la norma, en trampear la letra de la norma y, con ello, conculcar el espíritu que subyace en la aplicación práctica de cada norma en aviación, que establece, que ante la duda hay que optar por la opción que objetivamente más SEGURIDAD proporcione.

De tal modo, que para sorpresa de propios, y llegado el momento también lo será de extraños, el próximo 23F se transitará del modo Dependiente OACI actual al modo INdependiente de Enaire, en el que en vez de seguir el controlador de Aproximación gestionando la parte ancha del embudo y el/los controlador(es) de Vigilancia la parte estrecha del embudo, que sería lo más lógico desde el punto de vista operativo y, además, sería lo ajustado a la norma, lo que ha hecho Enaire es dar un corte longitudinal al embudo de aproximación dividiéndolo en parte Este y parte Oeste, asignando la parte Este de ese corte longitudinal -con su mitad de parte ancha y su mitad de parte estrecha del embudo- al controlador que hasta ese momento era el controlador de Aproximación en el modo Dependiente, mientras que la parte Oeste se la asigna al controlador que hasta ese momento era el controlador de Vigilancia.

Es decir, que un controlador va a llevar la zona Este de la aproximación, desde el fijo de aproximación inicial (IAF) hasta el umbral de la pista asignada (o sea, las 30/40 millas náuticas de la aproximación completa), y el otro controlador llevará la zona Oeste, también con sus 30/40 millas. Resulta evidente, que con ello incumple la normativa al eliminar de facto al controlador de Aproximación, para pasar a crear 2 controladores de Vigilancia «extendidos», 1 para cada pista, que es lo que dice la norma, pero asignándoles funciones de control de aproximación desde el IF al IAF, aguas arriba, que es lo que NO dice la norma.

Lo de que los aviones hay que transferirlos en frecuencia al controlador de Vigilancia «antes de que la monitorización sea necesaria» -ya cerca del IF y del localizador-, «antes del punto en que se pierden los 1000 pies de separación vertical con el avión en curso al localizador paralelo» lo dejan para otro día [2.2.5.2 c)]. Al fin y al cabo, como les han dicho en las dependencias de Aproximación y aeropuertos que han visitado en «países de nuestro entorno» que es muy remoto que algún avión se salga del localizador, pues de ese modo dos pájaros liquidados de un solo tiro. ¿Y entonces, quién les va a entregar los aviones pre-secuenciados en el IAF? Pues los sectores alimentadores (Directores), porque según la teoría enaireniana estos sectores ya no tendrán que dar tantos vectores como ahora al ser las separaciones longitudinales menores para aprovechar mejor cada localizador.

¿Y qué va a pasar cuando lleguen los aviones amontonados al TMA porque todavía no hemos sido capaces de implantar un gestor de arribadas en condiciones que aproveche parte de la fase «en ruta» y el descenso para pre-secuenciarlos con simples ajustes de velocidad y así ahorrarles esperas y gasto innecesario en combustible? Pues, o se separan los sectores Directores (alimentadores) de los sectores «exteriores» que hay encima de ellos con los que en la actualidad están casi siempre integrados por falta de personal, o se montará la marimorena. Por cierto, el TMA de Madrid se diseñó en 2006 para 10 sectores, pero por falta de personal normalmente solo se abren a diario 6. Lo que significa, que trabajamos con 4 sectores integrados. Pues con estos mimbres pretende Enaire gestionar 30 llegadas por pista cada hora de forma sostenida.

Ese es el modo INdependiente de Enaire y con él vamos a trabajar a continuación para comprobar como respondería sobre el papel a la presión del tráfico y a las incidencias diarias.

Incidencias operativas

Durante las operaciones ATC pueden surgir numerosas incidencias que un modo de operación robusto, bien diseñado y bien validado, debe ser capaz de superar sin dificultad. De ellas voy a tratar las tres que en mi opinión son las principales:

  1. que por cualquier causa uno o más aviones se desvíen de la ruta durante la aproximación inicial antes de llegar al IF,
  2. que se cierre una de las pistas y que haya que pasar a modo «pista única», y
  3. que haya que pasar de modo INdependiente de Enaire a modo Dependiente OACI y de este a INdependiente de Enaire de nuevo cuando la incidencia que ha causado el cambio haya sido solucionada, o haya desaparecido. Prepárese para una sorpresa, o más…

Desvío de uno o más aviones antes del IF

Si, por ejemplo, en configuración sur se tuvieran que proporcionar 5 millas lineales de separación entre aviones sucesivos, al dividir 40 millas de la distancia entre el IAF y la pista entre esas 5 millas, de los 8 aviones del resultado al menos 6 deberán estar en frecuencia del controlador de Vigilancia de Enaire (Este u Oeste) y los otros 2 con la torre de control, aunque vigilados por él porque la vigilancia radar en operaciones INdependientes termina cuando el avión ha aterrizado.

El asunto, es que si se presentan incidencias que obliguen a los aviones a desviarse de la ruta publicada de aproximación, esos son muchos aviones para secuenciar a base de vectores sin llegar a invadir el otro lado de la aproximación al mismo tiempo que se vigila la NTZ (suponiendo que se vigile). A eso se añade, que será inevitable que algún avión rebase la prolongación de la línea media de la NTZ colándose en el sector de Vigilancia contiguo y encontrándose con los aviones del otro lado que estarán en la frecuencia del controlador que lleva la otra parte del corte longitudinal del embudo.

¿Qué va a suceder? Pues preferiría que no me tocara ser yo uno de ellos para averiguarlo. Pero una cosa está clara, si esa misma situación se produjera llevando un solo controlador la parte ancha del embudo en formato Aproximación (Inicial) la situación sería mucho menos explosiva.

¡PRUEBA NO SUPERADA!

Cambio de modo INdependiente Enaire a modo Dependiente OACI

Hay causas, en especial las que tienen a la meteo por protagonista, que impedirán garantizar que los aviones se mantengan en la ruta publicada entre el IAF y el IF y/o en el eje del localizador. Esto llevará a que sea necesario cancelar las aproximaciones en modo INdependiente y pasar temporalmente a modo Dependiente. Como ya se ha explicado más arriba, eso significa que será necesario aumentar la separación longitudinal entre aviones a la misma pista y volver a proporcionar la distancia diagonal establecida en las normas entre aviones en distinto localizador.

Pues bien, según el modo de operación que ha diseñado Enaire, ya descrito más arriba, el controlador que lleva el semiembudo del lado Este deberá pasar inmediatamente a hacer el papel actual -sí, actual- de controlador de Aproximación (Inicial), parte ancha del embudo, mientras que el controlador que lleva el semiembudo del lado Oeste deberá pasar a ser controlador de Vigilancia (Final), parte estrecha del embudo. Y viceversa cuando se retorne al modo de operación de Enaire. ¿Sorprendido?

En mi opinión, esta transición de modo de operación en uno u otro sentido es diabólica por el riesgo que encierra el hecho de que un controlador tenga que cambiar de escenario de una forma tan poco lógica desde el punto de vista operativo, hasta el punto, que puede hacerle perder la conciencia de la situación y cometer un error.

¡PRUEBA NO SUPERADA!

Barajas cierra una pista: ¡nos vamos de excursión!

En la actualidad, trabajando en el modo de operación Dependiente, cuando Barajas cierra una pista, cosa que sucede con demasiada frecuencia a lo largo del día por las más variopintas causas, al controlador de Vigilancia (Final), como tiene en su frecuencia los aviones de los dos localizadores, le es muy fácil y rápido cambiar de localizador a uno o varios aviones, si operativamente lo considera posible -solo cuando no es posible se les da instrucciones para llevar a cabo la maniobra publicada de aproximación frustrada-.

Como es fácil deducir, con el procedimiento que ha diseñado Enaire para la gestión de las aproximaciones paralelas INdependientes, ese de medio embudo para el Este y medio para el Oeste, se dificulta mucho que se cambien los aviones de pista, tanto, que en su modo de operación no contempla el cambio de aviones de pista cuando el aeropuerto informe que una pista queda temporalmente cerrada. Lo que sí contempla, es organizar una excursión con todos los aviones en su frecuencia, que pueden ser unos cuantos. Ahora se lo cuento.

Poder cambiar aviones de localizador para que aterricen en la pista paralela quita aviones del aire que podrían complicar el trabajo a los controladores del TMA. En el caso de las aproximaciones INdependientes con un controlador por pista desde el IAF al umbral (30/40 millas) esto se va a ver dificultado. De hecho, en la formación en simulador cuando se cierra una pista y aunque el localizador paralelo esté vacío todos los aviones deben ejecutar la maniobra de aproximación frustrada o hacer «motor y al aire» (no estamos lelos, es nuestra forma de decir que un avión interrumpe la aproximación) para entrar en una especie de CARRUSEL para dirigirlos, después de un periplo por el TMA que podría suponer varios cambios de frecuencia, a iniciar la aproximación a la otra pista. Evidentemente, este procedimiento, que no va a ser publicado en el AIP porque seríamos el hazmerreír del mundo mundial, tendrá que ser improvisado por el controlador del sector despegues que corresponda a base de vectorización (rumbos) y plegarias, muchas plegarias. Y al igual que sucede en el simulador el caos estará servido.

¡PRUEBA NO SUPERADA!

Esta es otra razón de peso para que deba haber, como ahora, un controlador de Aproximación para secuenciar (mucho o poco) a los aviones a las dos pistas y un controlador de Vigilancia (o dos) para monitorizar el espaciamiento entre aviones en los localizadores y vigilar la NTZ.

Si se mantiene el mismo esquema de trabajo las ventajas son indiscutibles, porque de ese modo en el paso de INdependientes de OACI a Dependientes de OACI, y viceversa, ya no se perdería la conciencia de la situación. Al margen de que se ve claramente porqué OACI diseñó así el procedimiento. Lo lamentable, es que sus documentos a veces no estén todo lo bien redactados y traducidos que sería deseable. Nos evitaríamos todos muchos problemas.

En cualquier caso, incluso si aceptáramos el modo de operación de Enaire como animal de compañía, el esquema de trabajo no debe cambiarse de forma tan radical cuando se pasa de un modo al otro. Es de sentido común.

Conclusión

Todo este lío que va a montar Enaire a partir del 23F, es para que ambos modos de operación, Dependiente e INdependiente se lleven con la misma cantidad de controladores, o sea DOS, que es lo que importa. La calidad del SERVICIO y la SEGURIDAD aérea (más bien los sustos, porque estamos llenos de sistemas de alerta arriba y abajo) es solo márquetin.

Pero la pregunta es: ¿por qué si Enaire ha tenido tiempo de sobra no ha llevado a cabo hasta el momento el estudio de seguridad que propone el Manual de la OACI para que ambos modos de operación, Dependiente e INdependiente, funcionen con el mismo esquema actual de controlador de Aproximación y controlador de Vigilancia tal y como establece la normativa?

Pues la respuesta la tendrá en la tercera y de momento última parte de este descargo de responsabilidad, donde le hablaré, entre otros, de un documento en el que, aun reconociendo que el modo INdependiente de OACI es el que se debería implantar, se propicia en cambio una interpretación interesada de la norma para convertirlo en el modo INdependiente de Enaire, que ya conoce el lector con lo expuesto aquí, simplemente basándose en que «en las visitas realizadas a otras dependencias [extranjeras] donde se realizan este tipo de aproximaciones un solo controlador gestiona toda la aproximación sin otro que monitorice la NTZ y se puede decir sin resultar exagerado que se contempla como muy remota la posibilidad de una intrusión en la NTZ».

Dicho y hecho…

—————-

Enlace al documento de OACI Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Pararell Instrument Runways (SOIR), documento 9643, 2º Edición, 2020.

Nota 1: el localizador es un haz radioeléctrico del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS (Instrumental Landing System), que permite que los aviones, con independencia de si es de día, de noche, esté lloviendo, nevando, tronando o haya niebla, vuelen con seguridad manteniendo con precisión la línea imaginaria que les lleva a aterrizar exactamente en el eje de la pista asignada.

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1 COMENTARIO

  1. Gracias, compañero, por la explicación tan clarificadora. Parece que en nuestra profesión con cada año que pasa prima menos la seguridad y más la ganancia económica. Los pasajeros no se hacen una idea del esfuerzo humano que implica llevarles con seguridad de un lugar a otro del globo. De acuerdo en que cada vez contamos con más tecnología y eso nos permite trabajar con más seguridad, pero también conlleva para nosotros «apretar» más. Cuando vienen bien dadas todo fluye de forma fantástica pero cada vez queda menos margen para la eventualidad. Y ahora que releo mi mensaje me doy cuenta de que en solo tres líneas he utilizado la palabra «seguridad» tres veces… ¿será deformación profesional?

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