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noviembre, martes 28, 2023

Descargo de responsabilidad (3ª Parte)

Tercera parte y última, de la serie de artículos documentados escritos por el veterano controlador, Jorge Ontiveros, donde pone de manifiesto los problemas que va a conllevar la implantación de las aproximaciones independientes a pistas paralelas en el aeropuerto de Madrid-Barajas el próximo 23 de febrero

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«La Ley de la conservación de la energía», fruto de los estudios llevados a cabo a lo largo de la Historia de la Física por Galileo, Leibniz, Newton o Bernouilli, entre otros insignes investigadores, asegura que «la energía no se crea ni se destruye, solo se transforma«. Una ley con menos caché científico, aunque muy experimentada por piratas y corsarios que surcaron durante siglos los Siete Mares, es la que Enaire ha adoptado y adaptado a sus necesidades para poder implantar las aproximaciones paralelas independientes a Barajas. Dice así: «Todo lo que no está expresamente prohibido por la ley OACI, está expresamente autorizado». Que esa errónea filosofía pueda tener un efecto perverso en la Safety es lo de menos, porque en 2010 un innoble bucanero ya nos dijo, muy ufano, que la SEGURIDAD AÉREA estaba garantizada por ley.

Jorge Ontiveros/ Controlador aéreo

Introducción

En esta tercera parte, voy a comentar el contenido de dos documentos de Enaire. El primero, ideado en principio como prueba de contraste, declara tener por objeto analizar si los procedimientos y el modo de operación aplicable a los mismos cumplen con los requisitos para las aproximaciones independientes a pistas paralelas recogidos en el Documento 9643 (SOIR) de OACI; análisis que, en mi opinión, lleva a cabo con una redacción coherente desarrollada de principio a fin de forma rigurosa y aséptica.

Presentado así quién diría, que poco después de estar terminado se transformaría, por arte de birlibirloque, en un documento sensiblemente diferente y en la base ideológica del modo de operación personalizado, y a mi juicio temerario, que contradiciendo al SOIR va a implantar Enaire. No obstante, después del acto de prestidigitación me queda la duda de si fue antes el huevo o la gallina…

El segundo documento, es el modo de operación para pistas paralelas independientes que, al tener como base el antes mencionado, parte de la errónea premisa de que uno de los requisitos del SOIR es: «disponer de un controlador aproximador para cada pista». A partir de ahí, no puede extrañar que el documento se convierta en un símil de aquel juego del teléfono escacharrado de los recreos del cole, en el que era muy fácil distorsionar la información original al transmitirla de forma indirecta, y que tampoco sorprenda, que cuando Enaire me lo facilitó en PDF para que colaborara en el proyecto se lo devolviera con 160 comentarios.Ni las gracias.

Pero antes de la fiesta le voy a hablar de «El caso de la milla y media», y de leyes, trampas y gramática. 

«El caso de la milla y media»

En el mes de agosto de 2018, OACI adopto la Enmienda 8 del Documento 4444, Servicios de tránsito aéreo, fuente tradicional de nuestro Reglamento de la Circulación Aérea, en la que, entre otras cuestiones, se permitía reducir la distancia diagonal entre aviones a pistas paralelas dependientes, de 2 millas náuticas a 1,5 millas, a condición de que los Estados llevaran a cabo previamente una serie de deberes. No obstante esa condición, Enaire decidió, a finales de marzo de 2019, implantar los cambios no solo sin realizar esos deberes, sino sin cumplir un requisito imprescindible establecido en el ordenamiento jurídico español desde mediados de los años 70 del siglo pasado: publicar en el BOE los cambios normativos de OACI, o de cualquier otro regulador, a fin de legalizarlos e incorporarlos a nuestro Reglamento de la Circulación Aérea.

Por lo tanto, la circular operativa en la que se nos informaba que a partir de la fecha la separación diagonal mínima sería de 1,5 millas, en vez de 2 millas, era ilegal. Si sucedía algo con los aviones en aproximación final a Barajas, los controladores implicados se verían metidos en un grave problema. Y como el evidente objetivo de Enaire era arañar cuanto antes algún avión más cada hora, no podía esperar al dilatado trámite de legalizar la medida publicándola en el BOE. Los problemas legales que su «olvido» pudieran generar a sus controladores era lo de menos.

De modo, que al leer la circular me dirigí por escrito a los responsables operativos de mi empresa para hacerles saber, que lo recogido en ella era ilegal. Y aunque me aseguraron sin mucho entusiasmo que darían marcha atrás y que llevarían a cabo las tareas previas relacionadas en la Enmienda 8, lo cierto es que no hicieron nada. Es más, tres meses después, en el mes de junio de ese año, la reducción de 2 millas a 1,5 millas fue incorporada en el manual operativo del TMA de Madrid sin antes haberse publicado en el BOE. Afortunadamente, a principios del mes de septiembre de 2019, Enaire se convenció por fin de que no bastaba con que lo publicara OACI para que fuera legal aplicarlo en España y corrigió su error dejando todo como estaba.

Hasta esa fecha habíamos estado 6 meses trabajando fuera de la ley en el TMA de Madrid. Después de ese episodio, varios compañeros nos dirigimos por escrito a AESA para que precisara ese y otros asuntos operativos que no estaban nada claros. Tres escritos y 8 meses después, el 15 de octubre de 2020, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) nos dio la razón; la Enmienda 8 del Documento 4444 de OACI sería publicada en el BOE. Le adjunto una imagen de la parte del escrito en el que se nos informaba de ello.

Hasta la publicación del Real Decreto 426/2021, de 15 de junio, que mencionara el director de Enaire en la entrevista de la que se trató en la primera parte, la reducción de la separación diagonal entre aviones en pistas paralelas dependientes no fue legalizada en el BOE. Habían pasado 2 años, 2 meses y 22 días desde aquella primera circular operativa de Enaire.

¡CASO CERRADO!

De leyes, trampas y gramática

Las leyes, las normas de OACI, las directivas de AESA, las circulares operativas de Enaire, son interpretables porque sus textos pueden admitir en ocasiones más de una lectura debido a que las mismas palabras que los componen son matizables en función del contexto en el que se apliquen. La única barrera que hay es, parafraseando al barón de Montesquieu, «El espíritu de las leyes«, es decir, aquello que el legislador o el redactor tenía en mente al elaborar la norma. Y si bien es cierto, que es necesario un margen de maniobra por eso de adaptarse a una realidad no necesariamente coincidente con la que imaginó en su momento el redactor, lo que no se debe hacer, es intentar manipular o tergiversar el contenido de la ley para hacerle decir lo que jamás quiso expresar o, peor aún, para que diga lo que nos convenga en cada caso concreto.

Un problema adicional que genera una ley, norma de OACI, directiva de AESA o circular operativa de Enaire interpretable es que, además, esté redactada de forma ambigua, es decir, que la información se pueda entender de más de una manera. Esto se conoce en gramática como anfibología que, para explicarlo de forma sencilla, es lo que sucede en la frase: «pilotó el avión rápido». Como se aprecia, puede ser que hubiera varios aviones y que de ellos pilotara el rápido, o puede ser que pilotara el avión a gran velocidad. La anfibología suele ser, por cierto, un problema en Derecho, porque un error habitual es seleccionar de todos los sentidos aquel que carece de lógica. Una situación esta que lleva a que en vez de solucionar un conflicto lo empeore.

Visto esto, ¿cuál sería el caso del punto 2.2.1.8 del SOIR?

«Cuando se realizan aproximaciones paralelas independientes, los controladores por separado deberían asumir la responsabilidad del orden y de la separación de aeronaves que llegan a cada pista».

¿Es esa frase ambigua? ¿»por separado» se refiere a que controladores diferentes se dediquen a «ordenar» y a «separar» aeronaves, o a que «controladores por separado para cada pista asuman cada uno la responsabilidad del orden y de la separación de las aeronaves»? ¿Si elimináramos de esa frase la redundancia «que llegan a cada pista» desaparecería la ambigüedad?

¿Ha aprovechado Enaire la ambigüedad de esa frase del siguiente documento para tergiversar el contenido de la norma, a fin de que diga lo que le conviene sin tener en cuenta las consecuencias que para el trabajo de los controladores del TMA de Madrid y para la seguridad aérea pudiera tener? Veámoslo.

Documento 1

«Adecuación a la normativa aplicable del modo de operación de las aproximaciones paralelas independientes al Aeropuerto A. S. Madrid-Barajas«, versión 1.0 de fecha 30/09/2020. 

Este documento se crea con el objetivo de abordar la documentación aplicable de forma rigurosa. De hecho, el redactor lo consigue y hay que felicitarlo por ello. Pero una vez hecho el trabajo y entregado, otra persona parece intervenir en el texto con un resultado que trastoca la intención inicial de análisis aséptico y riguroso, cuyo objetivo de contraste debiera haber servido de base y referencia, tal como dice su título, para «adecuar el modo de operación a la normativa aplicable«. No al revés.

Desde su comienzo, el documento se redacta en coherencia con lo que se recoge en el SOIR, sin nada que reseñar hasta la página 10.

Nota: A partir de ahora, el texto entre «comillas» y cursiva procede del documento original. El texto entre [corchetes] corresponde a mis comentarios.

NTZ (Zona Inviolable)

[Reconoce, que debe haber controladores de vigilancia específicos cuando dice:]

«Teniendo en cuenta que los controladores de vigilancia deben intervenir para separar las aeronaves cuando una de ellas penetra en la NTZ, la anchura de la NTZ, según SOIR 2.2.2.4 depende de los factores:

… … …

b) Tiempo de retardo y reacción, que comprende:

-El tiempo que el controlador tarda en identificar la desviación, decide la acción a tomar y comunica las instrucciones adecuadas y las coordina

-El tiempo que el piloto requiere para entender las instrucciones y reaccionar

-El tiempo para que la aeronave responda a las instrucciones

… … ….»

[En el apartado b) anterior, se aprecia que el controlador de Vigilancia no tendría que dedicarse a otra cosa que no fuera monitorizar la NTZ. No es suficiente «la precisión de nuestro sistema de vigilancia, el tiempo de refresco de la información radar de 2,5 segundos, la alerta de intrusión en la NTZ integrada en el sistema SACTA y la información suministrada por el modo S relativa a indicador de viraje y ángulo de alabeo de la aeronave», que se recoge en la misma página del documento, porque por mucho que «la detección del desvío sea inmediata», de nada sirve si el controlador está en ese momento distraído, con la atención en su mitad de la parte ancha del embudo de aproximación atendiendo a otros asuntos ajenos a su misión dedicada y exclusiva [2.2.4.2 Doc. 9643] de monitorizar lo que sucede en la parte estrecha del embudo].

Página 11

Controlador de vigilancia en NTZ

«Se trata de extractar y aplicar los requisitos del SOIR 2ª edición en lo referente a la VIGILANCIA o MONITORIZACIÓN de las aproximaciones a pistas paralelas en Modo INDEPENDIENTE».

«El SOIR prescribe en 2.2.1.3, que:

… … …

d) Las aproximaciones son supervisadas por un controlador de vigilancia para cada pista

e) La vigilancia se llevará a cabo desde el punto en que se reduzca la separación vertical de 1000 pies y continuará hasta la toma.

f) La transferencia de comunicación entre la aeronave y el controlador de vigilancia se debe producir antes de que se requiera la vigilancia.

… … …

«Por otra parte, en 2.2.1.8 se prescribe:

Cuando se realizan aproximaciones paralelas independientes, los controladores por separado deberían asumir la responsabilidad del orden y de la separación de las aeronaves que llegan a cada pista» [como se aprecia, el redactor se ha limitado a trasladar la frase del SOIR al documento sin pararse a interpretarla, quizá porque le resultaba evidente su significado y no tenía ideas preconcebidas].

Página 12

«Y también, en 2.2.2.4:

La importancia de la NTZ reside, en que los controladores de vigilancia radar deben intervenir para establecer la separación entre las aeronaves si se observa que alguna de ellas penetra en la NTZ».

«Y en 2.2.4.1:

Los procedimientos SOIR requieren de la VIGILANCIA del controlador de tránsito aéreo para que intervenga cuando sea necesario.

«Por tanto, es obvio que el SOIR prescribe la existencia de 2 CONTROLADORES de VIGILANCIA o Monitoring Controller…«

«Pero [aquí parece intervenir alguien diferente. Si no no se entiende semejante cambio radical de planteamiento] también es obvio que el SOIR no diferencia entre controladores de VIGILANCIA y ningún otro tipo de controlador de aproximación…» [continúa la frase más abajo. Antes un comentario].

[Sí que lo diferencia. Primero, de forma implícita porque el SOIR solo trata en profundidad el tema de la gestión de los localizadores paralelos y la NTZ por el controlador de Vigilancia, y de forma muyyyyy lateral trata lo que sucede, aguas arriba, a cargo del controlador de Aproximación. Y, segundo, de forma explícita en 2.2.5.2 c), donde lo deja claro cuando dice: «el punto designado es fácilmente aparente para los controladores de aproximación y vigilancia«. No se está refiriendo el SOIR a los controladores que hacen al mismo tiempo la función de aproximación y vigilancia «para cada pista«, sino al controlador que se encarga de la función de Aproximación y al controlador que se encarga de la función de Vigilancia. Si la redacción del documento de OACI es deficiente, que lo es, no se debería considerar esa frase de 2.2.1.8 del SOIR de forma aislada, sino en conjunción con el resto del documento. ¿O es que ya está manifestándose ese principio que dice: «todo lo que OACI no prohíbe expresamente, OACI lo autoriza expresamente»?].

[Continúa la frase] «…, por tanto, lo que hay que plantearse es si los controladores de Aproximación ESTE y OESTE en el TMA de Madrid [¡Sorpresa! ya se vislumbra cual es la intención de quien ha intervenido, porque hasta este preciso momento esos «controladores de Aproximación Este y Oeste» no habían sido nombrados para nada en la redacción del documento, precisamente porque el 9643, SOIR, que es el documento base del análisis, jamás menciona nada similar] cumplen con los requisitos que el SOIR prescribe para los Controladores de VIGILANCIA».

Página 13

[Atento el lector al siguiente párrafo, porque si bien al principio reconoce que la norma establece un controlador de Aproximación y después un controlador de Vigilancia de la NTZ, a mitad del párrafo empieza a restarle importancia al trabajo que haría el primero].

«Si hubiera un controlador de aproximación y después un controlador de vigilancia, este debe tener en su frecuencia al tráfico antes de que pierda la separación vertical con el [avión] paralelo, es decir, antes del FAP del lado alto (SOIR 2.2.1.3 e)), es decir, antes de la milla 9,4 en la configuración NORTE y antes de la milla 14,9 en la configuración SUR. Entonces ocurriría, que el controlador de aproximación solo tiene al tráfico durante 13-14 NM en NORTE [eso sería si hubiera un controlador de aproximación para cada pista, pero eso nunca lo plantea el SOIR. Lo que plantea el SOIR para INdependientes es un controlador de aproximación como el de Dependientes] y 16-17 en SUR [mismo comentario] lo que supone no más de 3-4 tráficos a la vez en frecuencia en NORTE y no más de 4-5 en SUR [mismo comentario]«. 

[Resulta evidente, que se está orientando el discurso hacia un controlador de Aproximación + Vigilancia por pista. Este planteamiento delata al redactor cuando en la página 15 se lee la siguiente frase después de argumentar, que como el controlador de Aproximación ya no va a tener que integrar los flujos de aviones de Este y Oeste va a tener tiempo de hacer las funciones de controlador de VIGILANCIA].

«¿Acaso deja de cumplir los requisitos que el SOIR exige en relación al Controlador de VIGILANCIA un controlador de APROXIMACION que tiene en su frecuencia los tráficos ya autorizados a aproximación y siguiendo un procedimiento RNAV-1 que garantiza la separación con el flujo adyacente?» [pues sí, deja de cumplirlos, basta leer el documento de OACI con la atención debida y sin ideas preconcebidas, para darse cuenta que no se cumplirían los requisitos del SOIR. Por no hablar de los eventuales desvíos e incidencias varias que deberá atender. Por otro lado, los requisitos de OACI, salvo que lo indique expresamente y no es el caso, no son potestativos. Se cumplen, o se cumplen].

[Un poco más adelante, en el mismo apartado, se confirma lo que pretende el nuevo redactor: copiar y pegar en nuestro TMA lo que al parecer se hace en «otros» aeropuertos extranjeros -que ni menciona, ni aparece el informe al respecto entre los documentos de referencia-, sin antes verificar mediante un estudio de seguridad su viabilidad en el TMA de Madrid, que considere nuestra orografía, condicionantes meteorológicos, requisitos medioambientales, restricciones que impone Barajas al uso de las pistas o nuestro complicado entorno operativo, especialmente por la Base aérea de Torrejón, cuyas operaciones tienen que ser seguidas muy de cerca, por no hablar de los sustos que nos da de tarde en tarde. Factores todos ellos que condicionan la implantación de soluciones similares para problemas diferentes. Al parecer, para Enaire es suficiente garantía de seguridad que ese extraño modo de operación se lleve a cabo en otros lugares, que no menciona, donde dicen que nunca ha pasado nada, como va usted a leer aquí más abajo. Poco importa que esos otros lugares se parezcan al nuestro lo que un huevo a una castaña]. Lea, lea.

«En visitas realizadas a otras dependencias donde se realizan este tipo de aproximaciones un solo controlador gestiona toda la aproximación sin otro que monitorice la NTZ y se puede decir sin resultar exagerado que se contempla como muy remota la posibilidad de una intrusión en la NTZ». [¿Dónde está el informe que respalda ese argumento?].

[Aclaremos algo. En primer lugar, el documento se creó con la idea de analizar la normativa disponible y el modo de «adecuarse» a ella, pero a mitad de camino se ha convertido más bien en un alegato dirigido a cumplir el modo de operación de Enaire. Si es cierto que en esos aeropuertos un solo controlador lleva la aproximación y la vigilancia, entonces en esos aeropuertos, supongo europeos, se está incumpliendo lo que establece OACI (o bien tienen diferencias con los procedimientos de OACI publicadas en sus AIPs). Por otro lado, si esos aeropuertos eran norteamericanos, su directiva FAA JO 7110.65Z, Air Traffic Control, de 6 de julio de 2021, apartado 5-9-7 SIMULTANEOUS INDEPENDENT APPROACHES – DUAL & TRIPLE, nota 1 en página 5-9-8, (le dejo el enlace al PDF al final) dice lo siguiente: «Separate monitor controllers, each with transmit/receive and override capability on the local control frequency…», que en español sería algo así: «Controladores de vigilancia por separado, cada uno con capacidad para transmitir/recibir y de intrusión de la frecuencia del control local…».

Por tanto, si la FAA tiene establecido el controlador de Vigilancia puro y duro para sus aeropuertos con aproximaciones paralelas independientes y los europeos siguen la norma de la OACI que ya conocemos, salvo que los sitios visitados se salten la norma, que lo dudo, no me imagino qué «otras dependencias» han visitado quienesquiera de Enaire en las que la norma legal sea que «un solo controlador gestione toda la aproximación sin otro que monitorice la NTZ«. No sé qué opina el lector, pero yo tengo la impresión de que en vez de «adecuarse Enaire a la normativa aplicable», lo que en el fondo se está haciendo en ese documento es «buscar como adecuar la normativa aplicable al modo de operación que necesita Enaire», que es lo que sucede a continuación].

[Página 15, dentro de un recuadro figura el siguiente texto]:

«Por tanto, creemos que la existencia de dos controladores de aproximación, uno para cada lado de las aproximaciones paralelas tal como se prescribe en 2.2.1.8 …» [continúa la frase más abajo. Antes un comentario]

[El texto del punto 2.2.1.8 anterior no debe ser considerado de forma aislada y olvidarse del resto del SOIR porque les puede chafar lo que buscan, sino que debe interpretarse en conjunción con el documento completo, que es como, ante la duda, se alcanza a conocer el «espíritu de la ley» y la verdad.

[Continúa la frase] «…es totalmente acorde con lo dispuesto por el SOIR en este aspecto y que tras los estudios de seguridad y análisis de mitigación de riesgos que se realicen [que no se han hecho, no al menos teniendo como referencia el SOIR de OACI] consideramos que no es necesario un controlador que exclusivamente monitorice la NTZ, además del controlador de aproximación».

[O sea, que mientras que el documento 9643 (SOIR) establece claramente 1 controlador de Vigilancia por pista, o bien 1 para no más de dos pistas, si se hace un estudio de seguridad que lo avale, la persona que supuestamente ha manipulado este documento considera que no es necesario ningún controlador (o sea, cero patatero) que monitorice la NTZ con dedicación exclusiva].

La conclusión final de ese documento de Enaire es: un controlador de Vigilancia por pista al que se le asigna también la función de secuenciación (Aproximación) desde el IF al IAF.

Y yo me pregunto: ¿Si Enaire tuviera personal suficiente habría optado por esa interpretación en vez de por una que fuera full compatible con el modo de operación Dependiente que utiliza ahora y con el que se tendrá que alternar con mucha frecuencia? ¿Ha «matado» Enaire a Montesquieu al olvidarse del «espíritu de la ley» interpretando esa frase de 2.2.1.8 del modo como lo ha hecho?

Es más, incluso si Enaire quisiera implantar un modo de operación para INdependientes diferente al establecido por OACI en el SOIR porque, por ejemplo, simplemente le gusta vivir en la cuerda floja, uno que asignara un controlador aproximador por pista que además vigilara de lejos la NTZ, y que a la hora de tener que pasar a Dependientes los controladores se tuvieran que enfrascar en una carrera de pollos descabezados para reorganizar su trabajo, la OACI permite a los Estados publicar en AIP las diferencias respecto a sus normas, métodos recomendados y procedimientos. De hecho, el Estado español en la actualidad ocupa 26 páginas del AIP con diferencias de lo más variado con OACI; una más ni se notaría. Enlace al final.

Pero eso supondría dos problemas: 1) que hasta alguien que desconociera como funciona el control aéreo vería un suicidio operativo que el modo de operación INdependiente fuera tan diferente del modo Dependiente, y 2) que si Enaire no opta por esa medida de publicar las diferencias en el AIP, es porque se ve obligada a hacer creer a quien sea (incluso a sí misma) que el modo de operación elegido es el «obligatorio» para no tener que reconocer que no tiene personal para asignar 1+2 controladores y que se ha dormido en los laureles de la complacencia al no haber aprovechado el tiempo llevando a cabo el estudio de seguridad que establece el SOIR para poder asignar 1+1.

Sea como fuere, con semejante forma de entender la normativa no es extraño que el documento del modo de operación que se comenta a continuación, parta de la errónea idea de que uno de los requisitos SOIR es: «disponer de un controlador aproximador para cada pista». ¡Así no vamos a ningún lado!

Documento 2

«Modo de operación Aproximaciones paralelas independientes LEMD»

Versión de fecha 30/6/2021

En el mes de octubre de 2021, el departamento de operaciones del TMA de Madrid me facilitó, en formato PDF, este documento con el encargo de que le transmitiera mis comentarios. 

Una vez leído y anotados en él 160 comentarios, se lo envié por correo electrónico. Además, en el email les decía, entre otras cosas, lo siguiente:

1.- Que la rigidez del modo de operación diseñado iba a reducir aún más la pericia de los controladores en la vectorización y guía al localizador del ILS.

2.- Que no se abordaba un procedimiento de cambio de pista ante la eventualidad de que una de las pistas quedara fuera de servicio, cosa muy habitual en Barajas como sabemos.

3.- Que el empeño de que haya un controlador por pista desde 10 millas antes del Fijo de Aproximación Inicial (IAF) al umbral de la pista era un error de primer orden, especialmente en configuración sur (¡un tramo de hasta 35-40 millas!).

El resto de mis 160 comentarios, además de cuestiones operativas, incluían correcciones editoriales y de organización y coherencia del documento, ya que daba la impresión de que estuviera conformado por muchos «corta y pega» de varias personas. Lo que significa, que dado que parecía un borrador, cuando en realidad y para mi sorpresa era una versión definitiva, probablemente nadie antes que yo había leído todo el documento completo para darle homogeneidad y coherencia.

No voy a analizar este documento de 49 páginas porque no es mi intención regodearme en el desastre que me encontré, ni en los errores operativos que, a mi juicio, contiene consecuencia en gran parte por lo visto hasta el momento. Pero lo que sí voy a hacer para que el lector se haga una idea del mismo, es ponerle unos fragmentos de los emails que me remitieron tres de los compañeros a los que envié el documento del modo de operación con mis 160 comentarios, para que me dieran su opinión (entre los tres suman casi 100 años de experiencia ATC).

1.- No puedo estar más de acuerdo contigo. La operativa de la resolución de los conflictos en el NTZ está cogida por los pelos. En cuanto a los dos sectores de Aproximación,…, tenemos un problema porque, en mi opinión, deberían de «vigilar» y gestionar las velocidades finales a partir de los IFs y no antes; lo que permitiría trabajar con la presentación máxima y así poder evaluar con precisión las posibles vulneraciones del NTZ. Esto nos obligaría a disponer de un sector de Aproximación que sería igual que el «Inicial» que conocemos actualmente en Configuración Sur, con la ventaja de que la mayor parte del tiempo no tendría que dar vectores pues se limitaría a autorizar a las aproximaciones RNAV1 publicadas y a controlar las velocidades si fuese necesario. Además, cuando vinieran mal dadas ya tendría todo el tráfico en su frecuencia para establecer las secuencias pertinentes.

Pero claro, con Enaire hemos topado y no van a querer abrir un sector más.

————–

2.- No puedo estar más de acuerdo contigo en todo lo que dices.

En general el documento adolece de rigurosidad…

Lo más grave desde mi punto de vista es: en general, que el modo de operación no queda claro. Concretamente, el modo de operación en el NTZ es difuso, hay demasiados actores en la jugada, el aproximador controla zonas críticas separadas por bastantes millas.

Parece algo enrevesado el uso de la frecuencia NTZ. ¿Se pisa al torrero? ¿Qué pasa si hablan dos a la vez? ¿Ante un «blocked» quien manda, TWR o NTZ? ¿Transmites también en tu frecuencia original?

Suscribo de arriba abajo todos tus comentarios y me gustaría ver todas estas sugerencias reflejadas en una nueva versión.

————–

3.- He leído con atención tus comentarios al documento de Enaire de las independientes. En general las suscribo al 99%.

En cuanto a los procedimientos, creo que al final acabarán funcionando aceptablemente,… Pero cuando haya que pasar súbitamente de Independientes a dependientes por el motivo que sea, lo vamos a pasar mal si trabajamos con recién habilitados que no tengan experiencia en dar vectores para pistas dependientes.

En fin, tendremos que seguir confiando en que el cielo es grande y Dios es bueno.

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CASO ABIERTO

Nota final

Hasta aquí mi descargo de responsabilidad. Espero haber sabido trasladar al lector con meridiana claridad la problemática de la encrucijada en la que nos vamos a encontrar los controladores aéreos a partir del próximo 23 de febrero. Y también espero, que se haya percibido a lo largo de mi exposición que no he empleado unas cuantas horas de mi escaso tiempo libre para redactar un trabajo como este, arriesgándome a una sanción de mi empresa, para defender ante la opinión pública un capricho o una discrepancia sobre una cuestión operativa menor. Lo he hecho, porque mi empresa no me ha atendido cuando le he trasladado mi inquietud por ese temerario modo de operación, y porque pienso, como otros muchos compañeros del TMA de Madrid, que este asunto afecta de forma muy importante a nuestra organización del trabajo, por lo que si se toma una decisión equivocada podría tener repercusiones operativas muy serias.

Por tanto, si no queremos enfrentarnos a las consecuencias que podría tener la botadura de un barco a medio construir para después estar durante años tapando las vías de agua que sabíamos tenía cuando lo bautizamos con champán y, entre aplausos, cortamos las amarras, alguien debería tomar cuanto antes la decisión de ponernos a trabajar ya mismo para mejorar todo lo relacionado con las operaciones, la supervisión, la formación y la seguridad que va a necesitar la implantación del modo de operación para pistas paralelas independientes a Barajas. De ese modo, el barco se mantendrá a flote sin necesidad de frecuentes primeros auxilios y navegará con viento a favor durante muchos años.

Por cierto, eso de que la SEGURIDAD AÉREA está garantizada por ley no se lo crea porque es mentira.

Jorge Ontiveros

Nro. de licencia ATC 1335

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1.- Enlace FAA JO 7110.65Z, Air Traffic Control

2.- Enlace AIP ESPAÑA GEN 1.7 DIFERENCIAS RESPECTO A LAS NORMAS, MÉTODOS RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS DE LA OACI

Sobre el autor

Antes de ser controlador aéreo civil, Jorge Ontiveros fue controlador aéreo militar. Ha desarrollado parte de su actividad profesional en el área de gestión ATC, en los servicios centrales de Aena, hoy Enaire, donde trabajó en mejoras para el sistema SACTA/FOCUCS, en la definición de requisitos operativos para el tratamiento del plan de vuelo europeo (iTEC) y fue el responsable de la coordinación técnico- operativa para la puesta en marcha del nuevo centro de control del ACC Barcelona, en Gavá.

Ha formado parte del equipo que diseñó el Título Propio en Gestión Aeronáutica de la Universidad Autónoma de Madrid. Ha colaborado con la Universidad Carlos III en los cursos de especialización en gestión del tráfico aéreo, que ha patrocinado la Comisión Europea. Ha sido miembro del comité de expertos en seguridad de la navegación aérea, de AESA. Fue cofundador de la asociación de controladores aéreos APCAE y eventualmente participa como perito y consultor aeronáutico en temas relacionados con el control del tráfico aéreo.

Tiene publicados numerosos artículos y ensayos sobre control y transporte aéreo en medios tanto del entorno profesional aeronáutico, como de ámbito general, entre los que se encuentran: Aviación Digital, Hispaviación, Aviador, Mach82, Avion Revue, Revista de Aeronáutica y Astronáutica, Empuje, ATC magazine (de la que es cofundador), Itavia o Ingeniería Aeronáutica y Astronáutica. Entre sus trabajos se encuentran: «¡Aeropuerto congestionado!¿Ampliar o trasladar?», «El binomio piloto-controlador, ¿un equipo?», «TCAS vs. ATC ¿quién lleva el control?», «Aeronaves no tripuladas y control del tráfico aéreo», «La paradoja Überlinguen», «Incursiones en pista», «La calibración de radioayudas», «Hacia una operación de vuelo eficiente por una gestión del tráfico aéreo eficaz», «Del radar primario al Modo S, y más allá…», o «El control aéreo y la seguridad en vuelo», trabajo este galardonado por la Fundación Aena. También es autor de los libros «Descubrir el control aéreo» y «Descubrir el viaje en avión».

En la actualidad desarrolla su actividad profesional como controlador aéreo en el TMA de Madrid, donde ha sido Supervisor e Instructor.

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