EASA preocupada con el piloto automático del 737 MAX

Agencias

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Bruselas, BEL.- EASA ha descrito cinco requisitos principales de los que quiere que Boeing se ocupe antes de permitirle al 737 Max del fabricante de aeronaves regresar al servicio, según una persona familiarizada con el asunto. Uno de ellos, sobre la función de piloto automático del avión, no ha aparecido previamente como área de preocupación.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha enviado su lista a la Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA, por sus siglas en inglés) y a Boeing, dijo la persona, quien pidió no ser identificada porque los detalles aún no son públicos. La FAA no ha discutido públicamente los detalles sobre los cambios que exige al Max, por lo que es difícil saber si las demandas de la EASA difieren drásticamente y si aumentarán significativamente el costo y el tiempo para que el Max vuelva al aire.

Las cuestiones planteadas por la EASA son consistentes con las preguntas de la FAA, dijo una persona familiarizada con el trabajo de la agencia estadounidense que no estaba autorizada a hablar sobre el asunto. En una declaración, la FAA declinó confirmar los asuntos específicos planteados por la EASA, pero dijo: “La FAA continúa trabajando en estrecha colaboración con otras autoridades de aviación civil de validación en nuestra revisión de la documentación de certificación de Boeing para el 737 MAX. Este proceso involucra comunicaciones regulares entre todas las partes”.

Al preguntársele sobre el impacto potencial de las preocupaciones de la EASA, Boeing emitió un comunicado en el que asegura que la compañía continúa “involucrada con los reguladores y brindando información mientras trabajamos hacia el retorno seguro al servicio para el MAX”.

Piloto automático preocupa a EASA

La lista de verificación EASA incluye una serie de problemas que se han revelado: la dificultad potencial de los pilotos para girar la rueda de ajuste manual del avión, la poca confiabilidad de los sensores de ángulo de ataque del Max, los procedimientos de entrenamiento inadecuados y un problema de software señalado la semana pasada por la FAA relacionado con un microprocesador. Pero la agencia también enumeró una preocupación previamente no informada: el piloto automático no se desconecta en ciertas emergencias.

Cualquiera de estos podría afectar significativamente el retorno al servicio, pero no sabemos si realmente se convertirán en requisitos o son solo temas de discusión“, afirma John Cox, expiloto de 737 y presidente de la compañía de consultoría de aviación Safety Operating Systems.

Cox asegura que tales preguntas entre los reguladores son la norma durante el trabajo de certificación de aeronaves y pueden no plantear nuevos riesgos para Boeing.

El único problema que Cox dice no haber escuchado anteriormente es el del piloto automático. Tener que alterar un sistema tan complejo como el piloto automático del 737 podría tener importantes ramificaciones, asegura. Sin embargo, dice no tener conocimiento de ningún problema de seguridad subyacente con el piloto automático que justifique tal acción.

El regulador europeo ha descubierto que el piloto automático no siempre se desactiva correctamente, lo que podría significar que los pilotos no tendrían tiempo para intervenir antes de que el avión comience a detenerse.

La lista de la EASA excluye otros varios problemas menores que la agencia no ha señalado como críticos. Los hallazgos de la agencia siguen su revisión amplia e independiente del sistema de control de vuelo completo de la familia 737 que se centró en las diferencias entre la variante Max y el modelo anterior “Next Generation”, afirma la persona. EASA optó por realizar su propia evaluación de la aeronave.

La revisión se ha convertido en un punto focal crítico para la industria en la evaluación de cuándo el avión podrá volar de nuevo, y se espera que los reguladores de todo el mundo se apoyen en los hallazgos de EASA. La FAA se enfrenta a múltiples investigaciones por su gestión de la certificación original del Max y el llamado MCAS que se ha vinculado a ambos accidentes.

No está claro cuán difícil será para Boeing abordar los problemas descritos anteriormente. Personas familiarizadas con el tema dijeron a Bloomberg la semana pasada que el último problema de software podría tardar hasta tres meses en solucionarse. La FAA también ha negado previamente que la rueda de ajuste, que se utiliza para levantar o bajar la nariz de un avión durante una emergencia, pueda causar retrasos.

Potencialmente más complejo será abordar los sensores AOA, o ángulo de ataque, en los que se basa el sistema. En el momento de la caída del Ethiopian en marzo, el sistema de Boeing estaba usando sólo uno de los dos sensores instalados en el avión. El director de la EASA, Patrick Ky, dijo en una entrevista el mes pasado que la adaptación de hardware adicional no estaba fuera de las posibilidades, una medida que podría ser costosa y requerir mucho tiempo para el fabricante.

EASA, en sus Recomendaciones, no le dijo a Boeing cómo afrontar estos problemas, sino que le pidió a la compañía proponer soluciones que luego serán evaluadas, dijo la persona no identificada. Por ejemplo, si Boeing puede probar la efectividad de un nuevo procedimiento de entrenamiento que no incluya el requisito más oneroso para el entrenamiento con simulador, podría evitar ese gasto adicional.

Coordinación de relanzamiento
Entretanto, tanto la FAA como la EASA, junto con Canadá y Brasil, se han unido en un acuerdo tentativo para que el regreso al servicio se coordine estrechamente, en un esfuerzo por ayudar a restaurar la confianza pública en el sistema de seguridad de la aviación global, según personas familiarizadas con el tema, aunque advirtieron que la EASA aún puede realizar solicitudes adicionales y quedarse atrás de la FAA.

Un representante de la EASA no estuvo disponible para hacer comentarios sobre estos extremos. El administrador en funciones de la FAA, Daniel Elwell, ha dicho que el avión en tierra volverá al servicio hasta que la Agencia tenga certeza de que es seguro hacerlo, y que los pilotos estén adecuadamente capacitados para manejar cualquier emergencia.

Boeing ha estado diciendo a clientes y a otros en la industria que espera que el avión vuelva a estar en servicio en septiembre. Ese calendario incluye corregir el software implicado en los dos accidentes, así como la última falla identificada con el microprocesador, dijo una persona familiarizada con las directrices de la compañía.

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