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febrero, martes 16, 2021

El Nivel de Seguridad de la Navegación Aérea en España se multiplica por 11 desde la época de Librero

Aviaciondigit@l

Nuestros monogáficos

Madrid, SP.- Las puertas giratorias sirven entre otras cosas, en España, dentro de lo público, para que aunque uno tenga la responsabilidad (sagrada debía ser…) de velar por los máximos estándares de seguridad en la Navegación Aérea en España, y tener como resultado una inaudita tasa de exactamente lo contrario, la inseguridad, derivada del incremento exponencial de las amenazas a la seguridad aérea en forma de cuasicolisiones, para que los políticos en el uso de la delegación por el voto soberano, recoloquen a determinados cargos, premiando incluso a aquell@s cuya”cuenta de resultados” por su gestión arroja números rojos claramente. En una empresa privada eso sería motivo de despido.

Sorprende el caso de Carmen Librero Pintado. Cuando aún hoy la herencia de su gestión hace temblar a los propios Tribunales de Justicia a través de un Recurso, actualmente en curso, en el que no ha de olvidarse que AENA, entonces, hoy ENAIRE, responde civil y subsidiariamente en ese caso aún, “aterrizamos” diez años después de los trágicos sucesos del 3D2010. El resultado de aquella “magnífica gestión” hasta el 2012, fue el nombramiento como Secretaria General de Transportes de la Sra. Librero, con el visto bueno del PP, y la Sra. Ana Pastor como Ministra. Mientras tanto el fugaz Ministro De la Serna, promovía activamente en 2017 a Doña Carmen a candidata como directora general nada menos que Eurocontrol, con poder sobre la seguridad aérea en los cielos europeos. La opinión de las Organizaciones en Eurocontrol no dejaba lugar a dudas, y fue finalmente el actual Eammon Brenan el que arrasó, frustrando la apuesta del Ministro fugaz, y de la candidata Librero…

He aquí, que de nuevo cambiaron las tornas, y en junio del año 2018 se produce el cese con la firma de José Luís Abalos, como Ministro de Fomento. En poco tiempo, a finales de septiembre de 2018, el mismo Abalos hace el nombramiento de Doña Carmen, como presidenta de INECO. Casualmente el máximo accionista de esta consultora pública, es precisamente ENAIRE, con un 45,85% de su accionariado, y por lo tanto, decisorio a la hora de aprobar o no la gestión de la otrora directora de Navegación Aérea en España. Cosas de la vida, y de las puertas giratorias dentro de la Administración. Veremos en un tiempo esa “cuenta de resultados” en INECO.

Nos preocupa en este medio especialmente todo aquello relacionado con la Safety, y para eso exactamente están los datos, las ratios y los números.

Cuanto más lejos tengamos los datos, más se acrecientan las tendencias de dichas ratios, y podemos comparar con más claridad qué es exactamente lo que nos decían los números hace 10 años, y qué es lo que actualmente nos dicen…

Hoy nos almorzábamos con los últimos datos oficiales de ENAIRE respecto la Tasa de Incidentes actual, como consecuencia, fundamentalmente de la creación del COSEGO (Comité de Seguridad Operacional) impulsado por el actual director general de ENAIRE. Y estos datos, y esa decreciente tendencia de los incidentes severos en el espacio aéreo que controla ENAIRE, evidentemente es la consecuencia de una clara gestión en un sentido diametralmente opuesto al que los números señalaban hace una decena de años. Esto nadie lo podrá negar.

El NPS pasó de 14,65 en 2010 a 1,36 actualmente

El NPS, Nivel Ponderado de Seguridad, es una ratio que refleja “el número de incidentes de tráfico aéreo de severidades altas (A y B) con contribución de ENAIRE a los mismos, ponderados por las horas de vuelo instrumental registrados por el número de vuelos“. según la propia definición de los Indicadores de Seguridad de ENAIRE. Desde la definición, hasta los resultados son algo cristalino estos últimos años en ENAIRE. Esto es consecuencia lógica de una Cultura de la Seguridad radicalmente distinta de la imperante entorno al 2010, donde según Eurocontrol hubo 47 de Severidad A y 95 de Severidad B.

NPS entre 2014-2020

En julio publicábamos un artículo en el que se apreciaba más claramente aún si cabe la evolución del NPS desde 2010

El EoSM en 2019 de ENAIRE es un 98 sobre 100, mientras en 2010 era un 63

Hay otra forma de medir el nivel de la Gestión de la Seguridad Operacional y su Efectividad, que evalúa anualmente EASA, entre todos los proveedores de navegación aérea europeos. Se trata del EoSM (Eficiencia del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional). España se encuentra el pasado año 2019 (aún no tenemos los datos de 2020) en primera posición tras la gestión de ENAIRE de estos años.

¿Existen milagros en la gestión de la Seguridad Operacional?

La respuesta es NO. Además de tener o no tener una “Just Culture”, que se aprende y se digiere durante años de experiencia, la voluntad de hacerlo, de gestionarla correctamente, es un grado decisivo.

Desde 2015 en que el Sr. Arias impulsó COSEGO en ENAIRE, este Comité se ha reunido 100 veces (suele hacerlo cada 15 días). Aquí está la clave para la reducción de incidentes, y para que el porcentaje de efectividad en la gestión de la seguridad operacional se incremente en un 36% respecto a 2010. COSEGO tiene como cometido seguir los incidentes, las tendencias, los posibles factores causales y los indicadores de rendimientos de la seguridad operacional. Todas las unidades profesionales de ENAIRE tienen algo que decir en él. La punitividad no existe en esta nueva cultura implantada, salvo el dolo o la mala praxis profesional que es otro asunto lógicamente.

El Comité de Seguridad Operacional de ENAIRE celebró su primera reunión el 23 de julio de 2015 con el propósito firme de que la Seguridad formara parte del ADN de la organización, y parece que lo está consiguiendo. Y conseguirlo en un entorno en el que se han heredado unos usos y costumbres como los de la gestión que se venía ejecutando en 2010, claramente parece complicado.

En estos cinco años, en el COSEGO se han impulsado y aprobado diversos proyectos e iniciativas que marcan la línea de ENAIRE en relación con la seguridad operacional, entre los que destacan:

  • –  Establecimiento de planes de acción para el refuerzo de la seguridad en diversas dependencias.
  • –  Aprobación de la Política de Cultura Justa y todos sus procedimientos asociados, lo que permite a ENAIRE disponer de un entorno de Cultura Justa que promueva la notificación de incidentes con todas sus garantías.
  • –  Seguimiento del proceso de adaptación al nuevo Reglamento de requisitos comunes para proveedores de servicio (Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373).
  • –  Lanzamiento del Proyecto GIGANTES sobre el uso de técnicas Big Data, para el análisis de la información y la toma de decisiones en Seguridad.
  • –  Establecimiento de una unidad especializada en Factores Humanosencargada, entre otras cosas, de desplegar un sistema para la gestiónde los riesgos relativos a la fatiga y el estrés (FSRMS).
  • –  Creación de un área específica y los mecanismos necesarios para lacoordinación de estudios de seguridad con operadores de drones.
  • –  Lanzamiento y apoyo a la medición de la Cultura de Seguridad enENAIRE (dentro del proyecto “Te escucho”).
  • –  Impulso para el establecimiento de nuevos métodos en Seguridad:Surveys Observacionales (NOM -Normal Operations Monitoring).
  • –  Puesta en marcha de la Mesa de Seguridad, con la participación continua de sindicatos y asociaciones en el ámbito de control, y lanzamiento y seguimiento a través de la Mesa de un Plan de Acciónen Refuerzo de la Seguridad Operacional.

Reflexión en época de pandemia

La pregunta entonces es clara ¿cómo es posible que tratándose de una materia tan delicada como es la de la Safety, existan puertas giratorias en la Administración que ensalcen gestiones nefastas al respecto, asciendan a los responsables de esas nefastas gestiones y no se asuma ningún tipo de responsabilidad sobre los resultados?.

Es en este tipo de pequeños detalles donde podemos percibir claramente que las decisiones políticas sobrepuestas a las que deberían ser exclusivamente técnicas, tienen el riesgo de alzar a puestos de responsabilidad no precisamente a los que más cualidades tienen para ejercer dichas responsabilidades.

La actual pandemia está demostrando el nivel que nos acompaña desde hace ya quizás demasiado tiempo, opino, en esta España tan herida. Los que toman las decisiones, José Blanco sin ir más lejos, que fue quien alzó en este meteórico ascenso como directora de Navegación Aérea a la funcionaria Nivel 30 Librero, también entiende de puertas giratorias conseguidas con un mérito más que discutible… Sigo opinando.

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6 COMENTARIOS

  1. Descalificar a la Sra Librero por no haber aprobado su intento de ser controlador ,aparte de poco elegante, no aporta nada al analisis sobre las responsabilidades cuando se producen incidentes en el trafico aereo.
    Tampoco es creible que toda la culpa recaiga sobre una misma persona que ni estaba al mando de los aviones ni delante de una pantalla dando instrucciones sobre las separaciones laterales y verticales.
    Las exageraciones nunca son adecuadas para explicar una situacion conflictiva .

  2. Si un director de un hospital que no pudo superar el MIR porque no dio la talla académica requerida, pero que llega a director de hospital de forma “digital”, tiene en permanente danza a los médicos y ayuda a ponerlos en la picota de la sociedad en un vergonzoso intento por complacer a quien le dio el carguito y como consecuencia los médicos cometen errores profesionales graves, la culpa no es de los médicos sino de ese director sinvergüenza, incompetente y envidioso. Y si como “premio” a ese director del tres al cuarto le hacen director general de una empresa pública o secretario de estado de un ministerio ya sería incomprensible para la gente honesta. Pues eso es lo que ha pasado con la señora Librero. Ni más ni menos. Espero haber sido lo suficientemente “elegante” en mi comentario. Saludos.

  3. Sr Ontiveros, me resulta un tanto infantil su comentario ya que la responsabilidad individual y capacidad para ejercer una funcion no puede estar supeditada a como ha sido nombrado el jefe y Vd siempre sera el responsable de su praxis profesional como lo es el medico, el piloto ,el conductor y tambien el contralador aereo que deben tener la suficiente formacion profesional e integridad personal para no hacer responsables de sus fallos a otros. Afectuosamente.

  4. Sr. observador. Compruebo que no me he explicado. Como es evidente que usted no estuvo muy al tanto del asunto disculpo su erróneo punto de vista. Pero hay solución.

    Le invito a leer mi artículo publicado en este medio titulado “El estado nos ha engañado” en el que en el mes de agosto de 2010 adiviné lo que sucedería cuatro meses después. https://aviaciondigital.com/el-estado-nos-ha-enganado/

    También le invito a leer mi “Carta abierta a Juan Ignacio Lema”, presidente entonces de Aena antes de ser La actual Enaire, también publicada en este medio. https://aviaciondigital.com/carta-abierta-a-d-juan-ignacio-lema-devesa-presidente-de-aena/

    Espero que tras su lectura comprenda mejor a qué me refiero. Pero si no fuera así tengo más artículos publicados en aquella época en este y en otros medios.

    Saludos.

  5. Sr Ontiveros, Vd y yo vivimos en un pais donde las opiniones son libres y creame que no necesito repasar la hemeroteca para expresar la mia en funcion los articulos o comentarios que alguien haya emitido previamente sobre el asunto en cuestion.Nunca le voy a censurar su derecho a escribir sobre lo que estime oportuno y por tanto le pido la misma reciprocidad.
    Atentamente.

  6. Sr. Observador, a la vista de que no tiene interés en conocer el relato con las impresiones directas de alguien que vivió, sintió y padeció en primera persona aquellos aciagos días, tengo que deducir que usted apoya a quienes dirigieron todo aquello y que no le interesa la verdad de los hechos, siquiera una versión de la misma a fin de poder ponderar su punto de vista.
    Yo no le censuro. Se censura usted solito.
    Que Dios guarde a Vd. muchos años.

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