Atalayar/Aviaciondigital.- Hemos entrevistado en FITUR al consejero delegado de Hélity Copter Airlines, Antonio Barranco, para abundar sobre la actividad de la aerolínea con sede en Ceuta que aspira a conectar empresarios, trabajadores y turistas con actividad a caballo entre el país vecino y España.
Un escenario físico impresionante. Cualquiera que haya hecho el vuelo se dará cuenta de que, cuando ve un atardecer en el Atlántico entre los dos continentes, es una cosa que los que estamos acostumbrados no le damos mucho valor, pero que las personas que lo ven por primera vez flipan. O un amanecer en el Mediterráneo, en el Mare Nostrum, o sobrevolar todo lo que es la Costa del Sol hasta que llegas al aeropuerto de Málaga, o aterrizar en Gibraltar, o por ejemplo, ahora que queremos cruzar también Algeciras-Gibraltar, Gibraltar-Málaga.
¿Qué líneas están trabajando y qué líneas tienen ya? Ahora estamos, por una necesidad vital, entre Ceuta-Algeciras y Ceuta-Málaga. Hemos estado un año y pico haciendo la ruta Ceuta-Melilla. La hemos tenido que abandonar por un problema que hemos tenido de horarios, fundamentalmente. Hemos pedido que tienen que aumentar el horario operativo del aeropuerto de Melilla y que se preocupen un poco las dos ciudades autónomas de incentivar ese conocimiento, que yo creo que era deficiente. La idea, cuando podamos, si se cumplen esos condicionantes, es retomarla y ahora, en el corto plazo, vamos a empezar a operar con Gibraltar.
¿En qué medida el Brexit puede ser un problema en estos momentos?Gibraltar ahora mismo el estatus que tiene es el mismo que tenía Inglaterra (quizá habría que poner Reino Unido) antes del brexit, tiene una prórroga hasta el día 31 de diciembre; probablemente, esa prórroga se prorrogará, pero, operativamente, se puede hacer y ya están todos los escollos de filtro, porque Inglaterra, aunque está dentro de la UE, tiene un Schengen restringido, tienes que pasar un filtro de la Policía tanto en Algeciras como el aeropuerto de Málaga, eso ya está subsanado. Está ya con los vistos buenos de AENA y de la Policía de Fronteras y ya lo que nos queda es acertar con el horario que el público demanda y que sea más efectivo, que es lo que estamos trabajando ahora, porque Málaga es un aeropuerto regulado. Es el cuarto aeropuerto de España y tenemos que pedir unos slots para poder aterrizar. Entonces, cuando veamos qué es lo que nos piden los futuros usuarios, de cuáles son los días y las horas que mejor se les acomodan, ya podremos establecer esas solicitudes de slots y ya podremos hacer los vuelos de aproximación, que tenemos que hacerlos. Ya ha estado el director de operaciones allí con los de torre de control y empezar en breve, antes de Semana Santa.
¿Cuáles son vuestros planes de expansión en Marruecos? A medio plazo, ya estamos trabajando con el Reino de Marruecos. Creemos también que es una línea que va a funcionar muy bien porque es una manera muy rápida de que las personas de Tánger y Tetuán o los que lleguen en AVE a Tánger crucen de una forma cómoda y rápida hacia el sur de España. Y al revés, que todos estos empresarios y turistas que quieren conocer Marruecos, y ahora mismo tienen que ir o a Tarifa y dejar el coche allí para poder llegar a Tánger, o desde Algeciras llegan a TangerMed, que no tiene todavía una infraestructura para poder desplazarse, lo harán directamente al aeropuerto de Tánger o al de Tetuán. Entonces, quitándose todo el tiempo que hoy en día se tarda en la frontera, porque al ser un número reducido de pasajeros es muy ágil en los trámites para salir y entrar del país.
Ahí, ¿consideraría usted esencial alguna colaboración público-privada? ¿Cree que las administraciones españolas o marroquíes deben propiciar o facilitar ese tipo de trámites para que su compañía pueda operar? Bueno, España tiene un tratado bilateral con Marruecos en materia de transporte aéreo y los dos miembros de la OACI, los dos son miembros de la convención de San Francisco, tienen el tratado bilateral. Por parte de España, no hay ningún problema. Solamente, es lo mismo, establecer… Al no ser Europa, solamente tenemos que pedir qué vuelos queremos hacer, qué horarios tenemos previstos, desde qué aeropuerto de salida, a qué aeropuerto de destino, y en Marruecos, tenemos que pedirle permiso a la aviación civil para que ellos convaliden todas las licencias que tenemos EASA. Y cuando ellos verifiquen toda la documentación y convaliden las licencias EASA que tenemos, pues tendremos reuniones con ellos, les haremos ver ya más concretamente qué vuelos son los que creemos que son más interesantes para ellos… Evidentemente, la compañía tiene que poner vuelos que le interesen… Esto puede parecer una perogrullada, lo que estoy diciendo, pero, hoy en día, hay vuelos que no son así. Hay vuelos que la compañía tiene a horas intempestivas y por eso no va bien. Es que, a lo mejor, a las doce de la mañana del miércoles, no le interesa a nadie ir a Málaga. A lo mejor, les interesa ir el lunes, el miércoles o el viernes, pero más temprano para que puedan hacer sus negocios y, luego, que le pongan un vuelo de vuelta para que pueda retornar si quiere. Esas son las cosas que analizar. Esa es la ayuda que nosotros pedimos. No pedimos más. No pedimos ayuda económica ni nada más. Solo que los trámites, cuanto menos tarden, antes empezamos.
Entiendo que están interesados en desarrollar el helicóptero que sirva como un medio de transporte más habitual, ¿no? Efectivamente. Nosotros somos una línea regular de pasajeros, como cualquier otra línea aérea. Y estamos sometidos a los mismos controles que cualquier línea aérea en cuanto a ‘security’ y a ‘safety’. Los términos en inglés de seguridad tienen dos sentidos. ‘Safety’ es la seguridad aeronáutica, en la operación, y ‘security’ es lo que hablábamos de personas y control de seguridad en bodega, seguridad en las personas, equipajes, etc. Claro, nosotros los controles que tenemos son muy altos. De hecho, estamos autorizados hasta para hacer carga, carga mixta con pasajeros. Eso hay pocas compañías que lo hagan, de helicópteros creo que ninguna que esté autorizada para hacer eso, por un responsable de seguridad aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad (AESA), en Algeciras, y otro responsable de seguridad aprobado, que tuvo que hacer un curso y un examen aquí en Madrid para demostrar sus conocimientos en ‘security’, y un procedimiento muy exhaustivo de AESA.
¿Qué quiere decir aprobado? Que tuvo que hacer un curso y un examen al que se tuvo que someter en Madrid, en AESA, para demostrar sus conocimientos de ‘security’. Es un procedimiento muy exhaustivo de AESA. Luego la aduana de Ceuta y Algeciras, todo el mundo sabe que la aduana de Algeciras es muy complicada porque tiene mucho volumen y hay muchas personas que quieren cometer actos ilegales, por lo que los controles en Algeciras son muy altos. Evidentemente ese control que tenemos, y al que somos sometidos en el Plan de Auditoría Continuada por parte de AESA, lo vamos a seguir teniendo. La seguridad en los dos aspectos que he comentado es vital. Esta compañía si tiene un problema se de seguridad, de ‘safety operacional’, no sobrevivirá a ese problema que tenga por lo tanto es de vital importancia, por nuestro propio instinto de supervivencia, que no ocurra nada y tomar siempre precaución por eso tenemos las mejores máquinas del mercado. Nosotros los helicópteros que operamos, para que te hagas una idea, las empresas de petróleo de todo el mundo exigen a sus operadores para que lleven sus trabajadores, ingenieros de la plataforma a tierra y de tierra a la plataforma, quieren este helicóptero y no otro.
¿De última generación? Sí, es el Leonardo AW139. Nosotros tenemos la última autorización, una SPA, para poder hacer operaciones ‘offshore’, tanto para tomar en barcos y hacer relevos de tripulaciones algo que en el sur no hemos hecho. Se está haciendo en muchos sitios de Europa y en España parece que somos ricos y no lo queríamos hacer, pues vamos a poder hacerlo, hacer relevo de tripulaciones de los 96.000 buques que pasan por el estrecho al año. Son tripulaciones que tienen que cambiar además la mayoría son asiáticos (filipinos, malayos, etc.). Entonces, ¿por qué las compañías de petróleo piden este helicóptero? Porque ha demostrado que es el más fiable del mundo y el más seguro hoy por hoy. Es el que hemos elegido para línea de pasajeros junto a un Bel 412 que es un helicóptero que está supertesteado, superprobado, y es de los más fiables del mundo.
¿Cuánto va a costar un trayecto? El precio todavía no lo tenemos afinado. No me arriesgaría a decir todavía un precio. Ya lo publicaremos cuando sea oportuno, pero será asequible. En cuanto a la capacidad, tenemos doble configuración de 12 y 15 personas.
Dentro del ‘Business Plan’ que habéis hecho, ¿a cuántas personas podrían trasladar? ¿Cuáles son vuestras previsiones? Tenemos pensado con Tánger hacer un vuelo por la mañana y otro por la tarde, de lunes a viernes y el domingo otro por la tarde. Serían 22 vuelos a la semana. Por una media de 14 pasajeros… Con Tánger estaremos cerca de los 16.000 y con Tetuán, alrededor de 12.000. En total unos 30.000 pasajeros inicialmente. Lo que nos dice la Guardia Civil es que nos hemos quedado cortos, que vamos a tener que poner más vuelos. El tiempo que quitan y los trámites que quitan, los levantes, los temporales.. Creo que al final la gente se va a decantar por los helicópteros.
De cara a un posible cliente, ¿cómo venderías el servicio a cualquiera que pudiera pensar en ir? Por ejemplo, alguien que veranea en Cádiz, en Conil, y quiere ir a Tánger, puede ir y volver en el día Exactamente. La gran ventaja es la maximización del tiempo, la eficacia en el tiempo, en vez de estar dos horas perdiendo el tiempo puedes estar dos horas tomándote algo, conociendo la ciudad o trabajando. Es quitarte los temporales y aparte del tiempo es un viaje bonito, ves el peñón de Gibraltar, ver la costa marroquí cuando vas para Tánger, Cabo Espartel, los hoteles que se han hecho. Es como cuando vas a Málaga: pasas por encima la Costa del Sol.
¿Y si hay viento de Levante? El helicóptero vuela mejor con viento que sin viento, aunque cuando es más de fuerza cinco se corta el estrecho. El helicóptero arranca hasta cincuenta nudos en tierra, son unos 90km/h en tierra, porque las palas se pueden descompensar si están paradas en el arranque. Una vez arrancado, el viento no afecta al helicóptero, pero a veces por la comodidad del pasajero no sale. En las plataformas de petróleo del mar del Norte trabajan con unos temporales increíbles y están saliendo todos los días porque tienen que hacerlo. Salvamento Marítimo tiene un helicóptero para rescatar a los barcos cuando hay temporal y mala mar.
¿Qué es lo que más afecta al helicóptero? Lo que le afecta al helicóptero es la niebla al aterrizar y despegar, la visibilidad. Pero no es una cosa muy común porque el helipuerto de Algeciras está en alto. Hay más niebla en Gibraltar que en el helipuerto de Algeciras y en Tánger no suele haber niebla que impida volar. En Tetuán un poco más.
