Madrid, SP, febrero de 2014.- Isabel Maestre lleva más de cinco años siendo la máxima autoridad en seguridad aérea de nuestro país. Esta ingeniera aeronáutica, proveniente de la empresa privada llegó a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea con el objetivo de mejorar y fortalecer las herramientas de super- visión e inspección tradicionales. Nos recibe con exquisita educación. Es una mujer que desprende serenidad y sosiego. Se enfrenta a la entrevista bien preparada, acompañada de documentación legal y estadística que de cuando en cuando nos lee literalmente. Lo tiene todo bajo control y parece que no haya lugar para la improvisación, una planificación que pretende trasladar al propio funcionamiento de AESA. Se muestra orgullosa de haber colaborado en posicionar a España entre los países más avanzados, desde un punto de vista técnico de la aviación, a través de una «educación positiva» que se consigue incidiendo en un enfoque preventivo de seguridad aérea.
Parece que esta travesía a bordo de la Agencia ha dotado a Maestre del empuje y entusiasmo de quien ve nacer a un hijo y vela por hacerle alcanzar una madurez plena minimizando riesgos. Isabel nos invita a conocer uno de los buques insignia de Fomento y nos habla de su etapa al frente de este vuelo, que prácticamente acaba de despegar.
Mach82. En una entrevista a este medio hace cuatro años, calificaba la Agencia de «adolescente». ¿Qué nivel de madurez ha alcanzado hoy en día?
Isabel Maestre. Ya llevamos cinco años de existencia, y hemos conseguido mejorar nuestras actividades en materia de seguridad aérea. No sólo desde el sentido de la inspección tradicional, sino que hemos dado un paso adelante en el enfoque preventivo de la seguridad, y ahí estamos entre los países vanguardistas en este nuevo modelo inspirado por la OACI. Estamos poniendo a la Administración, desde el punto de vista técnico de la aviación civil, entre los países más avanzados.
M82. Las inspecciones se enfocan desde dos vertientes complementarias: la preventiva y la correctiva. ¿Qué herramientas tiene la Agencia para cada una de estos enfoques de la inspección?
I.M. Son dos enfoques que deben ser complementarios, sin sustituir uno por el otro. Todo lo que hemos hecho para potenciar el enfoque preventivo no ha sido en detrimento del corrector. ¿Qué medios tenemos? En materia inspectora, cada año hemos procedimentado mejor las inspecciones, adecuándolas a la nueva normativa, que se elabora en un 80 ó 90 por ciento en Europa. En esos procedimientos de inspección se establece claramente que se debe de realizar de forma que no dependa del inspector la decisión final sobre discrepancias o deficiencias, sino que todos utilizan la misma vara de medir a la hora de inspeccionar. Esos protocolos se han hecho en todos los ámbitos, no sólo en transporte y seguridad de aeronaves, sino también en aeropuertos y en navegación aérea. De esta manera hemos mejorado y estandarizado la ca- lidad de las inspecciones.
M82. La Agencia ha tenido que nutrirse siempre de inspectores de otros organismos públicos como SENASA. ¿Cuenta ya con cuerpo inspector propio o se trabaja en esta dirección?
I.M. No existe un cuerpo propio de inspectores en la Administración. Lo que sí existen son personas con una formación académica previa, una experiencia, una formación práctica y un «onthejob training», que están capacitados para hacer esas inspecciones. Según el Real Decreto de Inspección, la Agencia les comunica que tienen que realizar actuaciones de inspección. No es un cuerpo de inspectores propio como el de Hacienda, eso sería muy complicado porque no es posible un cuerpo de inspectores que abar- que todas las disciplinas. Tendrían que ser 20 ó 30 cuerpos: para derechos de los pasajeros, para aeronavegabilidad de aeronaves, para trabajos aéreos… eso es inmanejable desde la Administración General del Estado. Existen inspectores, pero un único cuerpo no es posible porque no existe un solo tipo de materia a inspeccionar. No es equiparable a una Abogacía del Estado, donde todo el mundo tiene la misma formación.
M82. ¿Con qué frecuencia se hacen las inspecciones?
I.M. Depende del tipo de inspección. Todos los días tenemos apostados equipos haciendo inspecciones en rampa en aeropuertos españo- les. Son inspecciones que pueden durar de media una hora y las hacen dos personas. También hay inspecciones que duran días e incluso semanas, en las que el equipo de inspectores es multidisciplinar, está formado por cinco personas de distinto perfil profesional. Cada año, en diciembre, presentamos el plan de inspecciones que vamos a hacer al año siguiente, y que ha sido aprobado previamente por el Consejo Rector de la Agencia. El plan de inspecciones lo vamos modulando en función del número de empresas o sujetos inspeccionados y de la información que tengamos por el enfoque preventivo o por otras inspecciones que se han hecho antes sobre los riesgos o debilidades del sistema.
M82. ¿Cómo se realiza el procedimiento de inspección y qué respuesta se suele obtener por parte de las compañías aéreas?
I.M. Cuando se hace la inspección, se emite un acta de la misma, en la que se detectan los requisitos que no se están cumpliendo correctamente y se abren una serie de deficiencias o discrepancias. Éstas se comunican al sujeto ins- peccionado, que primero cuenta con un trámite de audiencia por si alega que no hemos recabado una prueba que nos ha dado durante la inspección, el objetivo es que no haya indefensión. El inspeccionado nos tiene que presentar en un plazo determinado un plan de acciones correctivas, en el que responda a esas discrepancias. Después, el equipo inspector evalúa si con ese plan se van a corregir las deficiencias que se han detectado. Si se considera que sí, se acepta el plan, y posteriormente se hace un seguimiento de comprobación de la implementación para que se cierre en el plazo que hemos determinado que se tiene que resolver.
M82. ¿El plan de inspección está previamente programado? ¿Sabe el sujeto que va a ser inspeccionado?
I.M. Nosotros vamos haciendo un seguimiento del plan de acciones correctivas según van resolviendo. Nos tienen que presentar las evidencias de la acción correctora, e incluso nosotros podemos ir a las instalaciones si hay alguna prueba que haya que constatar in situ. El inspector no da el visto bueno a la acción correctiva si no ha constatado que se ha cumplido. Si es necesario volver a hacer la inspección y acudir a las instalaciones, se hace. Si el documento que aporta es suficiente prueba para constatar que esa acción correctora se ha ejecutado, no es necesario volver a acudir.
M82. O sea, que basta a veces con un papel…
I.M. Depende de la discrepancia y de la acción correctiva. A priori los inspectores determinan ese plan de acciones correctivas como suficientes medidas para resolver las discrepancias. Además, nosotros llevamos un plan de vigilancia continuada.
M82. Hablemos del enfoque preventivo de la seguridad. ¿Qué herramientas maneja AESA para desarrollar este enfoque?
I.M. El enfoque preventivo tiene por objetivo gestionar la seguridad, identificando los posibles peligros y analizando y mitigando los riesgos asociados, para lo que se establecerán los correspondientes planes de acción, que incluirán la evaluación y la divulgación de sus resultados. Éste es el eje en torno al cual gira el modelo de mejora continua de la seguridad aérea de AESA. Éste se apoya en cinco instrumentos cuyas aportaciones resultan vitales: el Sistema de Notificación de Sucesos, el Programa de Seguridad Operacional del Estado (PESO), el Comité de Seguridad Aérea de Operadores de Transporte Aéreo Comercial, el Programa de Indicadores de Seguridad Operacional y el Comité de Expertos en Seguridad de Aeronaves.
M82. El sector de la aviación en Europa está encaminándose cada vez más a la autorregulación, fusionando en el mismo ente (el operador o) el rol de supervisador y supervisado. ¿Qué papel jugará en España AESA en este cam- bio de paradigma?
I.M. El sector de la aviación crece cada día, por ello es necesario que todos los agentes implicados en él estén comprometidos con la seguridad, que debe de ser el objetivo absoluto de todos. Es necesario tener en cuenta que la seguridad es la prioridad absoluta tanto de AESA como de la agencia europea, por ello todas las medidas que se adoptan son para mejorar ese sistema de seguridad. La nueva regulación europea involucra a todos los actores en este proceso. Es una regulación exigente tanto en los requisitos para las compañías como en la formación de los profesionales. Este nuevo sistema nos implica a todos y supone una mejora continua de la seguridad aérea. El papel de AESA es controlar que todos los integrantes del proceso lo hacen bien y el transporte aéreo es seguro, puesto que se cumplen los requisitos normativos comunitarios.
M82. ¿Cuál es aproximadamente la media anual de reportes recibidos por el Sistema de Notificación de Sucesos?
I.M. Desde la entrada en servicio del Sistema en 2006 las notificaciones recibidas han evolucionado positivamente. El año 2012 ha supuesto un aumento en el número de reportes con respecto al 2011 de un 32%, esto se ha traducido en un incremento del 36,6% en el número de sucesos. Las cifras finales de 2013 todavía no están disponibles puesto que hasta dos meses después de concluir el año se reciben notificaciones, pero a día 31 de diciembre de 2013 el número de notificaciones procesadas ascendía a 18.735, por lo que se mantiene esta tendencia que superará las del año anterior.
M82. ¿Cómo se coordina este sistema oficial con otro tipo de sistemas de notificación creados por operadores o colectivos profesionales, como el SRS de SEPLA?
I.M. Los sistemas de notificación de colectivos profesionales se consideran como una fuente de notificación. En ningún caso sustituyen al Sistema Nacional, y por lo tanto un notificante obligado a notificar un suceso no cumple con su obligación si sólo notifica a uno de estos sistemas de colectivos profesionales y no lo hace al SNS, pero estos sistemas pueden aportar notificaciones voluntarias que de otro modo a lo mejor no captaríamos.
En la Memoria anual del SNS hay un apartado en el que se recogen los notificantes directos al SNS, y el sistema del SEPLA figura con una aportación en el 2012 del 3%.
M82. ¿Se vela por mantener el anonimato en el SNS?
I.M. España es uno de los países más avanzados en la protección del notificante, con el fin de dar seguridad jurídica y tranquilidad al notificante. Se avanzó mucho en esta materia con la Ley de Seguridad Aérea de 2011, y aho- ra con el Real Decreto del PESO se refuerza más aún.
M82. ¿Cuántas recomendaciones o medidas ha adoptado la Agencia a consecuencia de la información facilitada por el SNS?
I.M. La información del SNS, con las salvaguardas de protección de la misma, se utiliza de distintas formas. Sirve como base estadística para distintos temas que se tratan en los diferentes comités y grupos que existen en la Agencia, para nuestros propios informes que incluyen acciones propuestas, para los grupos de trabajo de sucesos que llevan su propio listado de acciones. Os podemos facilitar el dato de que las notificaciones procesadas en 2013 por el SNS han sido 18.735.
M82. ¿Cuántas sanciones ha impuesto AESA a operadores españoles desde su llegada a la Agencia?
I.M. Las compañías tienen que actuar en unos plazos, y si no responden en esos plazos, lo mínimo que ocurriría es un expediente sancionador; lo máximo que se le retire el AOC. Muchas veces se abren procesos de suspensión del certificado cuando ves que no contestan a los requerimientos. Yo creo en la educación positiva, y lo normal es que todo salga bien. Lo que no debería ser normal es llegar a la sanción o a la suspensión del certificado. En Seguridad Operacional (safety) os tengo que decir que la actuación por parte de las em- presas es bastante profesional.
M82. ¿Qué media de denuncias de particulares y empresas recibe AESA anualmente?
I.M. Todas las denuncias se analizan y se investigan. Incluso a mí me llegan muchas veces correos electrónicos, totalmente desidentificados, y siempre se analizan. Hemos establecido un protocolo y un formulario para denunciar porque hay un problema que suele ocurrir cuando llega una denuncia: nosotros investigamos todas las denuncias aunque no vayan documentadas, y si encontramos pruebas iniciamos las actuaciones, pero si no encontramos pruebas, la denuncia no deja de ser una opinión. Siempre pedimos a los que denuncian que manden las evidencias, porque nos facilita mucho el trabajo. No podemos sancionar sin pruebas.
M82. ¿Cómo se cerciora AESA de que las res- puestas adoptadas por una compañía extranjera que haya sido amonestada se llevan a cabo?
I.M. Las autoridades nos reunimos periódicamente. Tenemos actividades inspectoras sobre compañías extranjeras que operan en España. Si esas actividades inspectoras detectan defi- ciencias nos tienen que contestar. De hecho por ejemplo en el programa SAFA, cuando nos- otros detectamos una anomalía se lo mandamos a la compañía y a su Autoridad para que sepa que estamos viendo esos problemas y que tiene que tener un seguimiento y nos tienen que contestar. Y en el programa SAFA (inspecciones de rampa a compañías extranjeras) hay bases de datos comunes y es de ese programa del que se alimenta para emitir una lista de compañías prohibidas en Europa. Uno de los elementos que el comité europeo de seguridad considera más negativos, es que la compañía no reaccione e implemente acciones correctivas
M82. ¿Ha existido alguna discrepancia entre la autoridad española y alguna autoridad extranjera en cuanto a la forma de operar de al- guna compañía extranjera?
I.M. No. Además, como nosotros pertenecemos al Air Safety Comittee donde se deciden las compañías prohibidas en Europa (lista negra) trabajamos en grupo. Todas las autoridades europeas tenemos el mismo objetivo: la seguridad.
M82. Muchas veces a una autoridad no le conviene que se sepa que la principal compañía aérea de su país incurre en ciertas prácticas…
I.M. Hay que pensar que las personas que están en el Air Safety Comittee tienen un perfil puramente técnico, no son políticos. Son las personas que llevan el programa SAFA dentro de cada autoridad. Las personas que forman parte de ahí no tienen intereses comerciales, su interés es común, que es mejorar los niveles de seguridad en Europa, que es uno de los mejores niveles del mundo.
M82. ¿Cómo se explica que en los seis años de existencia de la Agencia no se haya podido aún publicar una ley definitiva sobre trabajos aéreos que cubra el vacío legal existente?
I.M. El Real Decreto se hizo en el primer se- mestre de 2012, y se terminó el 2 de agosto de 2012. La tramitación de un Real Decreto tarda aproximadamente un año. El 2 de agosto AESA pasó el RD al Ministerio de Fomento para su tramitación, y dentro del proceso de tramita- ción está ya en la fase última. Los Reales Decretos, y más de temas técnicos, tienen que tener trámites de audiencia pública, recibir las alegaciones, analizarlas y ver si se incluyen. Y luego pasan por todos los Ministerios, que tienen que analizar el documento y formular alegaciones. Luego pasa por Consejo de Estado. Es una tramitación larga. El de trabajos aéreos está ya en la maquinaria jurídica del Estado.
M82. ¿Han afectado los recortes en la Administración pública a los presupuestos de la Agencia?
I.M. Hemos sufrido recortes presupuestarios en estos cinco años, aunque menos que otros organismos del Ministerio de Fomento. Empezaron el 2008 con 55 millones de euros y llegaron en 2013 a 49 millones. Pero en 2014 aumenta el presupuesto en un 24 por ciento. Lo que teníamos claro es que nuestra misión no se podía ver mermada por los recortes. De hecho hemos au- mentado el número de actividades en materia de seguridad, tanto inspectoras como preventivas.
M82. ¿A qué partidas afectaron estos recortes?
I.M. Hicimos el recorte en la mejora de la informatización, que tuvimos que hacer un poco más lentos aunque sin renunciar a ella. Tengo que decir que en 2014 hemos conseguido aumentar nuestro presupuesto en un 24 por ciento, con lo que algunos proyectos informáticos que iban más despacio vamos a poder lanzarlos para implementarlos en 2014 ó 2015. Queremos dar un empujón a la sede electrónica, ya que es fundamental para que los profesionales del sector puedan tramitar todo vía web.
