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Durango, MEX.- Los investigadores mexicanos han revelado que un piloto no cualificado, se encontraba a los mandos del aparato como primer oficial de un Embraer 190, momentos antes de que se estrellara al despegar con mala meteorología en Durango, Guadalupe, México.

Los 103 ocupantes sobrevivieron al accidente, el 31 de julio del año pasado, aunque el avión Aeroméxico Connect (XA-GAL) fue destruido.

La comisión que investigó el accidente, descubrió que a un miembro de la tripulación, viajando fuera de servicio, se le permitió ingresar en cabina, pero se posicionó en el lugar del primer oficial antes de la salida.

Señala que el miembro de la tripulación tenía una licencia de varios multimotores de turbohélices de Beechcraft King Air, y era un “aspirante” a convertirse en primer oficial de la flota de jets Embraer, habiendo comenzado la capacitación teórica inicial en mayo de 2018 y completando 64 h de actividad de simulador.

Si bien había registrado casi 3.300 horas en otras aeronaves, no tenía experiencia en vuelo con E-Jets y no había completado las evaluaciones de simulador requeridas antes del entrenamiento de ruta.

Los investigadores afirman que el miembro de la tripulación había estado sentado en el asiento del primer oficial, mientras que el primer oficial había sido asignado para llevar a cabo una inspección externa previa al vuelo del E190.

No solo el miembro de la tripulación no estaba autorizado para operar la aeronave, el capitán actuaba efectivamente como su instructor, una tarea para la que tampoco estaba calificado. El primer oficial real se sentó en el asiento del observador en la cabina del piloto.

Antes de partir de la pista 03, en condiciones meteorológicas adversas, con tormentas eléctricas y lluvia, la información de la grabadora de voz de la cabina de mando revela que los limpiaparabrisas estaban activos en el momento del despegue.

A medida que la aeronave aceleraba, con el miembro de la tripulación a los mandos, las diferencias de anemómetro entre los instrumentos del comandante y del primer oficial indicaban una posible cizalladura.

El miembro de la tripulación hizo rotar la aeronave a 148kt, según sus instrumentos, y 152kt, de acuerdo con los del capitán, elevando el morro de avión poco más de 10 °.

Apenas se elevó la aeronave cuando quedó registrada la orden de “tren arriba”, con la aeronave un poco más de 2 pies por encima de la pista. Esto “contradice” los procedimientos operativos estándar en cizalladura, que requieren que el tren de aterrizaje y la configuración de flaps no se modifiquen hasta alcanzar los 1,500 pies.

El E190 había alcanzado una altura de tan solo 11 pies, con las indicaciones de velocidad del aire comenzando a disminuir, cuando el capitán tomó el control de la aeronave. Continuó subiendo, alcanzando una altura máxima de 30 pies a una velocidad de 130kt.

Mientras la tripulación aseguraba que había escuchado la alerta de cizalladura, no se escuchó en la grabadora de voz de la cabina. La investigación descubrió que una alerta de “don’t sink”, que tiene prioridad sobre las alarmas de cizalladura, comenzó a sonar a aproximadamente 20 pies.

El avión perdió altura y golpeó la superficie de la pista, a la izquierda de la línea central, a unos 2.150 m del umbral y cerca de la calle de rodaje B. Ambos motores se separaron de la aeronave, que se deslizó por el suelo, casi paralela a la pista, llegando a detenerse a 400 m más allá del umbral de la pista 21 en dirección opuesta.

Los investigadores afirman que el miembro de la tripulación no autorizado estaba “desempeñando las funciones del piloto que vuela” hasta 8 segundos antes del impacto con el suelo, de acuerdo con la evidencia obtenida de las entrevistas y la grabadora de voz de la cabina.

La investigación señala que, durante el briefing prevuelo del miembro de la tripulación al comandante, se utilizó una presión incorrecta para calcular la configuración y el rendimiento del despegue.

No se encontró evidencia de fallo de motor, problema técnico o mal funcionamiento del sistema. La aeronave estaba dentro de los límites de peso y centrado, incluso tras un envío de carga de última hora.

Los investigadores han concluido que el E190 sufrió cizalladura a baja altitud durante una fase crítica de despegue. A medida que la aeronave aceleraba, el aumento de la lluvia ocultaba la vista del exterior, reduciendo la visibilidad a “prácticamente cero”, dice la investigación, mientras el viento se intensificaba repentinamente, la aeronave perdía velocidad.

Pero si bien atribuye principalmente el accidente a la cizalladura del viento, la investigación destaca la decisión de permitir que un piloto no autorizado tome el control de la aeronave, señalando que esto supuso una menor conciencia situacional. Además no se respetaron los procedimientos de cabina estériles.

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