Madrid, SP, 31 de agosto de 2014.- Lo sucedido en la mañana de ayer es una buena muestra de lo importante que resulta en aviación tener previstas las situaciones de contingencia la adecuada respuesta técnica. Sin perder de vista que en aviación antes que conseguir la normalización, y por lo tanto la disminución de demoras y molestias para los pasajeros, los profesionales priorizan sobre los márgenes de seguridad con los que se opera. Ayer sábado durante más de dos horas, se puso a prueba el PCATS (Plan de Contingencia de los Servicios de Tránsito Aéreo), lo cierto es que los ATSEP y demás personal técnico fueron la clave técnica de la resolución de esta contingencia que podría haber llegado a afectar a 3.000 terminales. Los especialistas en Automatización y Sistemas fueron los auténticos héroes de su resolución. Ni que decir tiene que los operadores del control aéreo, y todos los demás profesionales implicados cumplieron su rol una vez aplicado el PCATS. Una importante lectura precisamente de la función del Personal Electrónico para la Seguridad del Tráfico Aéreo, ATSEP, que garantizan esa seguridad tecnicamente, y que forman parte de esa cadena de seguridad operativa en todo momento.
Ni que decir tiene que la actuación de los controladores debe estar coordinada estrictamente con las actuaciones de los técnicos, cuando el sistema tras un fallo generalizado como este se viene abajo. La fase crítica en una situación como esa es la del reinicio, tras la comprobación o aislamiento de la "avería". De forma nodal tres son las categorías que finalmente hay que ir comprobando. El aislamiento en el día de ayer se debió centrar en los ordenadores primarios que gestionan la información, incluídos los Planes de Vuelo, y comunican con los Secundarios como son los puestos en cada torre de control de todos los aeropuertos que dependen de la zona afectada que abarca el FIR, que en es ocasión cubren la extensa zona de la Región Centro-Norte, desde Galicia al País Vasco/Navarra/Aragón, toda la zona Centro y Este hasta Levante, y por el Sur limitando con Andalucía. Todos los vuelos programados con salidas y llegadas a estos aeropuertos se vieron afectados por el fallo. Pero tambien los que sobrevolaban la zona. Luego están los terciarios, que por así decirlo, procesan o utilizan la información de los primarios para coordinarla con los vuelos, y adaptarla a su función. Ayer por lo que en principio hemos podido saber en AD, fueron los primarios situados en el ACC de Torrejón los que fallaban. Se trata de un total de unos 50 ordenadores de los casi 3.000 afectados.
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El Sr.Núñez Ladeveze, ha intervenido en 18 proyectos de I+D de la Unión Europea. Participó y puso en marcha el primer centro de control con el sistema SACTA (Sistema Automático de Control de Tráfico Aéreo). A punto de cumplir los 64 años, este ingeniero aeronáutico, tiene mucho que decir sobre los sistemas que hoy en día utilizamos. Hay que tener en cuenta que desde hace casi 30 años se venía trabajando en ese gran proyecto (incluso Hughes Aircraft lo intentó hacer en España). Se trataba de un proyecto modelo. Este sistema integra y homogeniza los ssitema de todas las dependencias de control en España. Maneja coordinadamente toda una serie de datos coherentes. Pero tambien, este sistema, facilitará la comunicación automática entre los distintos centros de control españoles y extranjeros, con el uso de estándares internacionales de intercambio de datos. Se trata pues, de limitar al máximo las actuaciones manuales, descargando de trabajo a los operadores ATC. Este sistema, desde el punto de vista de la seguridad, puede detectar conflictos, aporta flexibilidad para reconfigurar el espacio aéreo optimizando su capacidad. Hasta la última versión (serie 4.) el sistema se ha ido actualizando. Ignacio Núñez, nos indicaba que aproximadamente a una versión cada año y medio ha de desarrollarse para estar actualizada a los futuros requerimientos del control del tráfico aéreo. Por esto es por lo que es un soporte básico hoy en día para toda la implementación del SESAR (Cielo Unico Europeo). Las funciones del SACTA, son las siguientes: -Proceso de planes de vuelo. -Control de datos de radar. -Cálculo de pistas y datos meteorológicos. -Alerta al controlador en tiempo real de posibles alteraciones en ruta calculada. -Indicación de condiciones actuales y pronóstico meteorológico. -Suministro de información aeronáutica necearia para el control del tráfico aéreo. Además SACTA, dispone actualmente de toda una serie de subsistemas: -UCS: Unidad de Control de Sector. -TPV: Tratamiento de Planes de Vuelo -TDVM: Tratamiento de Datos de Vigilancia Multidependencia. -Apoyo, entrenamiento y simulación. -GIPV: Gestión Integrada de Planes de Vuelo. -GSI: Grabador y Servidor de Información. -MET/AIS: Subsistema de Presentación de la Información Meteorológica y Aeronáutica. Pero hoy en día se está proyectando un sistema derivado de SACTA, el denominado VICTOR, que trata de la Visualización Integrada para Control de Torre. Lo que se intenta es facilitar el guiado y control de las aeronaves en la plataforma aeroportuaria. La gran ventaja, será la agilización de la guía y control de las aeronaves por la plataforma, aumentando el dinamismo de las operaciones. El hijo más adelantado de este y otros ingenieros, el SACTA, sigue vivo. En sistemas de Vigilancia Avanzada de Superficie (SAVS), en el ámbito ATM, el software ha evolucionado con el SACTA 3.5., etc, etc… El siguiente proyecto que están realizando es la verificación y validación del nuevo sistema de automatización de control de los planes de vuelo europeo iTEC. En fin, que en lo que se refiere a tecnología automatizada de control de tráfico aéreo, el Sr.Núñez Ladeveze es un activo importantísimo para este aspecto de la operación aérea, fundamental y de futuro. |
La actuación de los controladores aéreos tras una contingencia técnica en el ACC de Madrid permite, en todo momento, mantener la seguridad en las operaciones
- • Debido a un fallo en el procesamiento de datos, el Centro de Control de Madrid ha aplicado el Plan de Contingencia de los Servicios de Tránsito Aéreo (PCATS), aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA
- • Gracias a la inmediata reacción de los servicios de tránsito aéreo, y su actuación durante esta contingencia, se han mantenido en todo momento los estándares de seguridad
Madrid, 30 de agosto de 2014. Debido a un fallo en el procesamiento de datos que ha causado una degradación de la información proporcionada por los radares del Centro de Control de Madrid se ha seguido el protocolo de seguridad estipulado, afectando al tránsito aéreo en la región de información de vuelo FIR Madrid. En concreto, el fallo se ha producido en el subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo de Sistemas SACTA (Sistema Automatizado del Control de Tránsito Aéreo).
El Centro de Control de Madrid ha aplicado el Plan de Contingencia de los Servicios de Tránsito Aéreo (PCATS), aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, sobre las 10.30 horas de la mañana de hoy, 30 de agosto. A las 12.35 horas se ha recuperado la operatividad completa del sistema, alcanzando la normalización de las operaciones en torno a las 13.00 horas.
Esta circunstancia ha causando retrasos generalizados en la red aeroportuaria. Asimismo, se han visto afectados los sobrevuelos en el FIR Madrid, provocando tanto demoras como desvíos.
Tráfico aéreo restablecido manteniendo los márgenes de seguridad
Teniendo en cuenta la magnitud de la contingencia, así como su persistencia, los Servicios de Tránsito Aéreo han actuado de forma inmediata con el objetivo de mantener la seguridad de las operaciones, así como la de los pasajeros que utiliza el avión como medio de transporte, y minimizar las demoras.
En este sentido, además de aplicar los protocolos de seguridad se ha monitorizado la situación, gestionando adecuadamente el tránsito aéreo que en ese momento estaba volando y manteniendo las comunicaciones tanto con el resto de dependencias de control como con la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, Eurocontrol.
