Maestre señaló que la carta sobre la MEL la realizó la Dir. Seg. Aeronaves de Luís Rodríguez

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Luís RodríguezFuentes jurídicas han señalado a AD que la comparecencia de la Directora de AESA, el pasado viernes, que duró 2 horas, habría aclarado que la ambigua carta, que no Informe pericial, sobre la MEL, habría estado elaborada por la Dirección de Seguridad de Aeronaves de AESA, cuyo máximo responsable es D.Luís Rodríguez Gil, y no por ella misma por lo que no la ratificó. Del departamento que dirige Rodríguez, depende tambien la aprobación de las MEL, a través de las Oficinas de Seguridad en Vuelo (la nº1 en el caso de Spanair). Maestre habría indicado según esas fuentes, algo así como que ella era una gestora, y no una experta, por lo que la carta "aclarativa" sobre la MEL a solicitud de los técnicos de mantenimiento, fue elaborada por esa Dirección que dirige Rodríguez.

Isabel MaestreEl departamento de Seguridad de Aeronaves es clave en todo lo relacionado con la seguridad aérea en España. Bajo la supervisión de Rodríguez se encuentran tanto las 8 Oficinas de Seguridad en Vuelo, como las Divisiones de Seguridad de mantenimiento y operacional, así como aspectos relacionados con las actividades internacionales, pero tambien el Registo de Aeronaves o las Licencias del personal. Es decir, tiene bajo su control absolutamente todo lo directamente relacionado con la tan manida "safety". De ahí que una carta, que no un informe, elaborado por ese departamento, debería ser aclaratorio, como por otra parte sería la intención de la solicitud formulada por los TMA.
Pero hay algo que hemos localizado en nuestra hemeroteca, sobre un juicio en el que el Sr.Rodríguez y su opinión sobre la MEL puede aclarar algo esta carta emitida años después, decía: "En marzo de 2003, el Subdirector General de Control del Transporte Aéreo, Luis Rodríguez Gil, emitió un peritaje en relación con las diligencias abiertas por el juez de Instrucción de Palma. El informe, que admitía que el vuelo realizado por Garriga se completó sin ajustarse a lo requerido en la MEL, se limitó a exculpar el comportamiento del piloto, olvidando el papel fundamental que el cumplimiento de la MEL tiene para la seguridad en vuelo, según critica ahora el SEPLA" AD 18 de enero de 2006

Isabel Maestre, no habría ratificado la citada misiva, dado que tuvo que reconocer que ella no la había elaborado, pero habría indicado quién lo hizo. El departamento de Rodriguez. Maestre comparecía como testigo, pero ¿testigo de qué?. Es algo tambien bastante incomprensible, y dificilmente contestable. ¿Fue ella testigo del accidente del JK 5022?. Evidentemente no. Pero allí estaba el pasado viernes, no se sabe en calidad exactamente de qué, puesto que reconoció que ella no había elaborado esa carta aclaratoria, y además se reconoció no-experta. Más lógico es que allí estuviera el responsable de lo que se elaboró en la Dirección de Seguridad de Aeronaves, Luís Rodríguez Gil. Parece más adecuado. Pero esa declaración de no-experta de Isabel Maestre, que por cierto, se encontraría bajo juramento al declarar como testigo, resulta chocante si tenemos en cuenta que durante 10 años de 1992-2002 trabajó precisamente en departamentos de calidad e ingeniería de mantenimiento de algunas compañías aéreas españolas como Air Comet, sin ir más lejos.

La citada carta que habría rubricado la propia Maestre, aunque no la ratificara como de su puño y letra, según estas fuentes, sí parece ser que la compartía en cuanto a su contenido. Maestre además habría hablado de averías simples, complejas, etc… Pero realmente tampoco habría aclarado gran cosa.

En la carta elaborada por el departamento de Rodríguez, se contestarían cuestiones sobre la autorización de los TMA a la aplicación de la Lista de Equipos Mïnimos que es la MEL, para poder operar y/o despachar una aeronave. La cuestión en este sentido es que esta lista debe estar aprobada por la Autoridad-de hecho así figura en todas las MEL españolas-, en caso contrario carecería de validez. De ahí que se solicitara información a este departamento.

I.MaestreA Maestre le debió costar reconocer esa responsabilidad, la de la aprobación por parte de la Autoridad, aunque según parece después de achacarla al operador, y al departamento de mantenimiento, finalmente lo habría hecho. Pero le costó hacerlo.

Pero la cuestión de la obligatoriedad o no de realizar un análisis e identificar la causa que hace inoperativo un elemento (sonda RAT en este caso) va a resultar de suma importancia. En la carta se habla de la finalidad de la propia MEL, en el sentido de "permitir operaciones seguras con items inoperativos, por un período de tiempo hasta que la rectificación pueda ser realizada". En la citada carta aparece algo absolutamente trascendente cuando dice que "el uso de la MEL pasa necesariamente por identificar y confirmar el fallo del item lo que exige un ANALISIS DE LA AVERIA, al menos hasta el nivel en el que se localice y confirme la inoperatividad de ese item". Aquí empiezan las ambigüedades en la respuesta a los técnicos de mantenimiento de la carta que elaboró el departamento que dirige Rodríguez Gil. Y la ambigüedad puede inducir a la confusión e incrementar fallas latentes para la seguridad.
Si analizamos lo dicho por el Departamento de Seguridad de Aeronaves, no queda en absoluto claro cómo deben proceder respecto al análisis de la avería los TMA, y lo más importante, cúando se debe realizar dicho análisis. La cuestión es si sin ese análisis no se puede detectar que puede haber otros items "afectados" e inoperativos, relacionados con el fallo "evidente" de un elemento que aparentemente se puede corregir según lo que indica la MEL simplemente.

Pero la confusión y contradicción en la respuesta es mayor aún cuando se dice "para el despacho de un avión con un sistema que falla y que venga contemplado como un item de la MEL, bastaría con identificar y confirmar que ese sistema está fallando SIN NECESIDAD DE IDENTIFICAR EL ORIGEN O CAUSA RAIZ". Esto aclararía en cierta medida la actuación de cara a los TMA, pero no aclararía las garantías con las que se despacha el avión. Y por esto la autoridad aeronáutica debería aprobar o no la citada MEL. La propia MEL antes de autorizársela al operador, debería estar perfectamente analizada por la propia Autoridad. Ahí empiezan a deslizarse otro tipo de responsabilidades. La del que aprueba o autoriza esa MEL.

Pero otra cuestión que subyace, y que Maestre parece ser que entró en ella, es la de un fallo o avería simple o complejo. La cuestión es trascendente. Si se trata de un fallo simple, aparentemente no debería hacer falta un ANALISIS. En el caso del fallo aparentemente simple del JK5022 no se llegó a hacer el análisis de la avería, así como de sus implicaciones (por ejemplo que estaba afectado el funcionamiento del TOWS). Además, trasciende a esto el hecho de que en ese caso, la información que se le proporciona al comandante para que decida si despegar o no, se encuentra sesgada, en el sentido de que realmente no tiene todos los datos necesarios para tomar o no una decisión u otra. En el caso del JK5022, el comandante dió la vuelta en primera instancia, y este incontestable hecho debe focalizar como se desarrolló posteriormente la secuencia. ¿cómo se gestionó y en base a qué el despacho final de vuelo? ¿qué tipo de información, y de qué "calidad" tuvo el comandante para en función de la información de la que disponía tomar la decisión que tomó y no otra?¿por qué no se cambió de avión por ejemplo? Aparentemente porque se creía que se podía despachar en esas condiciones. Aunque la tozuda realidad del accidente ha demostrado que no se debería haber hecho así. Ha de tenerse en cuenta que tambien existe a nivel procedimental un Manual de Mantenimiento.
La claridad o no de la MEL, del Manual de Mantenimiento-que tambien ha de aprobar/autorizar, quien tiene potestad para hacerlo como es la propia autoridad-, pueden ser elementos fundamentales para diluir las incongruencias a la hora de abordar una avería, y despachar el avión con las máximas garantías. Por esto, al menos teoricamente, se aprueba o no esa MEL y ese Manual de Mantenimiento. Además de tecnicamente ser correctas, deben ser claras e inequívocas, teniendo en cuenta que tanto tripulaciones como TMA las manejarán con la soga de la presión del tiempo siempre detrás.
La simplicidad de la explicación del "ejemplo parabrisas", como fallo simple, debería tambien hacer reflexionar sobre la cuestión del fallo de la sonda RAT en este caso. Si, como se vislumbra, este fallo estaba encubriendo otras falencias más profundas, indirectas y más evidentes, que requerían un análisis de la avería de mayor profundidad, y sobre todo las implicaciones indirectas de esa aparentemente simple avería, y no fue así, según parece habrá que preguntarse además de todas las implicaciones del propio personal, la implícita implicación de la autoridad que aprobó o autorizó el uso de esa MEL, Manual de Mantenimiento, etc… en esas condiciones, que según el nefasto resultado, no eran las más apropiadas, dado que la barrera fue franqueada y no logró filtrar la amenaza el día del accidente.

Isabel Maestre Moreno

Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea

Nació el 12 de abril de 1963 en Madrid, es Ingeniera Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid y Executive Master en Gestión Pública por el Instituto de Empresa (IE) de Madrid. Entre 1992 y 2002 desempeñó su carrera profesional en la aviación comercial, trabajando en distintas compañías aéreas nacionales, donde desempeñó los cargos de Responsable de Calidad y Jefa de Ingeniería de la Dirección Técnica de Mantenimiento. Posteriormente, desde el año 2.002 trabajó en INECO en la Dirección de Proyectos Aeroportuarios como responsable de distintos proyectos de Gestión Aeroportuaria para AENA. Desde abril de 2.005 hasta mayo de 2008 trabajó en SENASA, donde dirigió la Gerencia de Estándares de Vuelo y también ejerció como Directora de Formación de Controladores Aéreos. A partir de octubre de 2008 desempeña el puesto ejecutivo de Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

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