Guadalajara, España, 20 de junio de 2012.- Alvaro Middelmann tiene un perfil práctico a la hora de abordar los desmadres aeroportuarios y aerocomerciales españoles, y sobre todo, como no nos cansamos de decir, tiene las agallas necesarias para que las cosas cambien enfrentándose a los problemas que ve. Además, conoce Europa, y sabe el peso que las cámaras de comercio tienen en las decisiones sobre apuestas en infraestructuras que éstas tienen, sin ir más lejos en Francia. Si pensamos en la "competencia" que supone el aeropuerto de Biarritz, y su explotación, al de Hondarribia, comenzaremos a vislumbrar lo acertado de sus palabras ayer en Palma.
Está por encima del bien y, sobre todo, de los males que aquejan al país más falto de planificación aeroportuaria que existe en Europa. Allá son los geógrafos, junto con economistas y otros profesionales los que planifican los desarrollos, desde arriba, desde el Estado. Acá, los planificadores son una mezcla de tecnócratas, políticos, constructores e ingenieros. Esa melé donde el territorio crece entre el desmadre y la locura es lo que ha traído los actuales lodos, que cualquier observador con un poco de objetividad ha visto desarrollarse en los últimos 15 años en España. Middelmann lo sufre tambien, y por eso su criterio es merecedor de tenerlo en cuenta.
Por esto, por la falta de planificación técnico-geográfica es por lo que tenemos actualmente lo que tenemos. Lo que tenemos son casi 16.000 millones que ahora habrá que pagar. Es una hipoteca a lo bestia fruto de que cuando se diseñan las infraestructuras del transporte hay que planficar a medio plazo, al menos. Pero para planificar hay que saber de lo que se habla. No basta, como suelen hacer los políticos de Fomento de turno con intentar alucinar a la opinión pública con términos más o menos obsoletos en el lenguaje de los geógrafos, como "intermodalidad". La intermodalidad como concepto la han de tener los técnicos en la cabeza, para poder diseñar el territorio como un todo, y no pensar que el pequeño feudo regional o local es ese todo.
TODO, con mayúsuculas, lo que se tiene que tener en cuenta en la planificación del transporte intermodal es de qué manera, en el menor tiempo posible un ciudadano del mundo, global, que eso es el todo al día de hoy, podrá trasladarse de el punto A al B, conceptuando la distancia como "tiempo" de traslado entre esos dos puntos, y no como los kilómetros que esa distancia suponen entre dos puntos. Además, por ejemplo, se tendrá que tener en cuenta la "demanda inducida" por la oferta de tal o cual modo de transporte o los atractivos que un determinado punto tiene o tendrá en el futuro.
Así es como Middelmann ve tambien la apuesta. Ve que según indicó textualmente "si las cámaras de comercio quieren (o necesitan digo yo) un aeropuerto, que lo paguen". Es decir si existe una demanda del mercado que lo justifique, según ese criterio, entonces y sólo entonces que se acometa esa infraestructura.
Los 30 o 40 millones de un aeropuerto como el de León, sin tener, por ejemplo, la perspectiva de la próxima llegada del AVE rumbo a Asturias, deben hacer pensar antes en lo que a cortísimo plazo supondrá esa llegada. ¿Cúal es el criterio preciso que se empleó al acometer esa inversión?. Si vemos Burgos o Huesca, como apuntó Middelmann, veremos que la explicación de ese criterio empleado nunca se documenta con un estudio, que muy probablemente, y en muchos de los casos, ni tan siquiera exista en Fomento. Este es el origen del dislate.
En su charla, titulada 'Reflexiones sobre aerolíneas y aeropuertos desde Mallorca', el responsable de Air Berlin en la Península Ibérica lamentó el gasto que suponen los aeropuertos pequeños que, a su juicio, "lastra las cuentas" del resto. En este punto, destacó la situación de Palma, donde Aena usa el beneficio "para pagar infraestructuras absolutamente innecesarias en el resto de España", en su opinión.
Como de costumbre el criterio político, impuesto al técnico (en este caso al de los geógrafos) es el que debe tener una importancia considerable en las decisiones políticas. Precisamente es el modelo alemán en esa toma de decisiones el que se debería importar aquí en España. Pues en Alemania cuna de la geografía universal, saben muy bien lo que es la Geografía Urbana, del Transporte o de la Planificación del Territorio. Y después, intervienen políticos, ingenieros o empresarios de la construcción.
Otro ejemplo es el concepto "conurbación". Tomemos como muestra el Corredor del Henares en las proximidades de Madrid. ¿Cómo es posible que a 40 kms. de distancia, que se deben hacer máximo en 40 minutos, al mayor aeropuerto del Estado, en transporte público, un ciudadano tarde aproximadamente y en el mejor de los casos hasta 1hr.48´´? Sencillo. Hay una "frontera" política en Meco, entre dos comunidades autónomas, Madrid-Castilla La Mancha, que obvia que más de 100.000 personas viven en la Comunidad de Castilla-La Mancha dirección E, y otras 700.000 en la misma conurbación, dirección W. Y la falta de posibilidad de intermodalidad se acrecienta con que se dispone de una estación de AVE, que con un criterio político-especulador se construyó a 8 kms. de Guadalajara capital, haciendo poco práctica su utilización para los habitantes del conjunto de ese corredor que se ven abocados a viajar a Madrid para conectar con la Alta Velocidad a Levante, Andalucía y proximamente al Norte. Lo lógico, esto es lo que opinan los técnicos geográficos, es que se huebiera aprovechado la inversión en la estación del AVE, en realizar un intercambiador intermodal entre cercanías/AVE, o estación de autobuses/AVE, como en cualquier ciudad europea llegando al centro de una capital, y sirviendo de atracción a los 800.000 habitantes de la conurbación de Madrid. Además, la duración del viaje a Madrid capital en la línea convencional es en tiempo de unos 55´, más tiempo que el vuelo de Madrid a Palma de Mallorca por ejemplo.
El orden es primero pensar y luego actuar. No actuar sin pensar en el territorio como un todo intermodalizado, siguiendo espúreos intereses que siempre en nuestro país tienen el color del ladrillo.
