MOTIVOS PARA VOTAR NO AL RDL 1/2010

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Congreso de los DiputadosEstimados Sras y Sres. Diputados: Está próxima a votarse en el Congreso la convalidación ó derogación del "Real Decreto-ley 1/2010, de 5 de febrero, por el que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo, se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo". LES REMITO LA PRESENTE PARA SOLICITAR DE USTEDES EL VOTO NEGATIVO AL RDL 01/2010. Les expondré mis motivos, para su consideración:

1º.- Objeciones de tipo económico y respecto a la cohesión territorial: El Art. 1º de la norma prevé la designación de proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo de aeródromo. En apariencia, una medida liberalizadora beneficiosa, pero que puede resultar inviable económicamente debido a la designación de Aena como único proveedor de los servicios de control de área y aproximación. La estructura de Aena como red ha garantizado, hasta hoy, la viabilidad del conjunto de la misma. Aeropuertos y servicios de Navegación Aérea rentables financiaban al resto, propiciando la cohesión territorial. El nuevo modelo de gestión de Aena presentado por Fomento, separando Aeropuertos de Navegación Aérea; y convirtiendo ésta última -por este R.D.- en un monopolio de Aena en ruta y aproximación, junto con una liberalización parcial sólo en aeródromos, puede comprometer la viabilidad de las partes menos rentables del conjunto y precisa de una reflexión y trámite parlamentario mucho más complejos que el de un Decreto-Ley, para poder evaluar todas las variables actuantes y garantizar la conectividad territorial.

2º.- Objeciones de tipo técnico: Primeramente, el Art. 2º establece obligaciones y atribuciones de los proveedores de servicios de tránsito aéreo, en régimen de exclusividad. Así: Art. 2, párrafo 2º: Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios.

A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias y, entre otras, las siguientes:

a) Determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes.

b) Determinar las instalaciones, servicios técnicos y personal necesario para la adecuada prestación de los servicios de tránsito aéreo.

e) Organizar los turnos, horarios y descansos del personal. Art. 2, párrafo 3º: Las facultades enumeradas en el presente artículo son indisponibles para el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo. En este sentido, ningún puesto de trabajo u órgano podrá tener atribuida o desempeñar ninguna función que limite o menoscabe el ejercicio de dichas facultades.

Resulta evidente que la aplicación de esta norma implica dejación de responsabilidad del ente regulador aeronáutico (Dirección General de Aviación Civil, DGAC) y de la entidad supervisora (Agencia Española de Seguridad Aérea, AESA) a favor de los proveedores de servicios de tránsito aéreo en estas materias tan delicadas para la seguridad, tanto más cuanto que existe un vacío normativo, como se admite en la Disposición final tercera (ver más adelante).

Es obvio que tanto respecto a configuraciones operativas, como en cuanto a instalaciones, servicios técnicos y personal y organización de turnos, horarios y descansos, aparecerán conflictos entre aspectos económicos y técnicos que deberían ser regulados y supervisados por DGAC y AESA, y no dejados al simple arbitrio de la empresa prestataria del servicio, como establece el Real Decreto.

En segundo lugar, la jornada y descansos del personal: Según Art. 2.2.e anterior, la potestad de la empresa es ilimitada e indisponible en éste ámbito. Además, se reduce el pocentaje de la jornada destinado al descanso (Art. 3.3) y se reconoce (Disposición final tercera) que no existe una regulación sobre el tiempo de actividad y descanso en los servicios de tránsito aéreo. Todo esto es un cóctel explosivo en conjunción con lo comentado en la primera objeción técnica. Tengamos en cuenta que el trabajo de control aéreo genera fatiga asociada al estrés y que éste a su vez provoca sobrecarga cognitiva, y la única manera para reducirlo es el descanso. Reducir los márgenes de descanso y dotar de autoridad ilimitada a las empresas en materia de turnos y horarios sin una regulación previa (que debería incorporar criterios científico-médicos) de los límites de actividad, es regular con excesiva prisa, por lo que el Real Decreto no es la fórmula óptima de legislar en aspectos tan sensibles.

Y en tercer lugar, el servicio AFIS: La Disposición adicional segunda establece que Aena, en el plazo de dos meses, designará los aeródromos en los que el servicio de tránsito aéreo prestado será servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS). Resulta evidente que el servicio AFIS es un servicio inferior al de control de tránsito aéreo al no proporcionar separación entre aeronaves por lo que, para mantener la seguridad se debería restringir la coincidencia de vuelos en tramos horarios similares, lo que reducirá la capacidad de los aeródromos pequeños en los periodos punta más demandados, con el consiguiente impacto negativo en la cohesión territorial. Esto deberá ser de especial interés para los Sres. Diputados representantes de las pequeñas capitales de provincia.

3º.- Objeciones de tipo formal: He querido dejar para el final, no por menos importante, la Disposición Transitioria primera y sus implicaciones, en conjunción con los Art. 86 y 37 de la Constitución Española. El Real Decreto Ley 01/2010 se ha presentado como una medida necesaria ante un conflicto aún inexistente, publicitado por una potente campaña mediática liderada por el Ministro de Fomento y terminado por una ruptura por parte de Aena de las negociaciones del convenio colectivo de los controladores aéreos.

El RDL 01/2010 evidencia una comunidad de objetivos entre Aena y Fomento en detrimento de una negociación colectiva inconclusa, y toma cuerpo como una medida preventiva ante un hipotético conflicto colectivo, que además había sido ya descartado como medida por parte de los trabajadores; mediante rueda de prensa dos días antes de la publicación de dicho Real Decreto. Esto es contrario formalmente a lo establecido en el Art.86.1 de la Constituci

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