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abril, sábado 20, 2024

Operaciones en el espacio aéreo superior

El Grupo Operativo ha identificado 27 categorías de futuros vehículos y operaciones de aviación civil

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Antonio Olmedo/Aviación Digital, Sp.- En octubre de 2019, el Consejo Consultivo de los Estados miembros (Member States’ Advisory Body – MAB) de la EASA acordó crear un grupo operativo informal (Task Force) de expertos en HAO – acrónimo de las siglas en inglés de “Higher Airspace Operations”- para compartir las experiencias entre los Estados miembros y definir los principios básicos de un marco normativo europeo para estas operaciones. El HAO TF, presidido por un Estado miembro (IT) y apoyado directamente por la Secretaría se puso en marcha en noviembre de 2020.

En marzo de 2023, EASA ha publicado las conclusiones de este grupo de trabajo, elaborando una «Propuesta de hoja de ruta sobre operaciones en el espacio aéreo superior (HAO)» en la que se analizan los retos para las operaciones en el espacio aéreo, es decir, por encima de FL550

Las HAO plantean riesgos para la seguridad, la protección y el medio ambiente, por lo que además del Grupo Operativo de EASA participan los Estados miembros europeos, la Agencia Europea de Defensa (AED) y Eurocontrol.

Esta hoja de ruta resume el trabajo realizado por el equipo del Grupo Operativo en los dos últimos años, con el que pretende abordar un enfoque uniforme de la seguridad, la protección y la sostenibilidad del transporte aéreo en la UE también para estas operaciones.

Los tipos de operaciones previstos en el espacio aéreo superior pueden ser múltiples y muy diferentes, por lo que suscitan cuestiones tales como las relacionadas con las distintas categorías de vehículos, las diferentes propósitos/misiones, distintas velocidades, energías (riesgos), previsibilidad, maniobrabilidad y altitudes, distintas fases del vuelo (espacio aéreo inferior, espacio aéreo superior, espacio exterior para algunas de ellas) y transición entre distintos espacios aéreos, distintos regímenes jurídicos (aviación/espacio), y desde luego las competencias respectivas de los Estados miembros y la UE.

No se dispone de un calendario previsto para el desarrollo comercial de las HAO en Europa, por lo que el documento recomienda una serie de acciones de implantación progresiva, durante los próximos 2 o 3 años, centradas inicialmente en estudios, pruebas y demostraciones, que permitan las primeras operaciones en el espacio aéreo superior (que aún no existen a gran escala en Europa) y que permitan aprender de ellas para diseñar de forma óptima el futuro marco regulatorio.

Basándose en el trabajo realizado paralelamente por el proyecto ECHO (SESAR JU/Eurocontrol), el Grupo Operativo ha identificado 27 categorías de futuros vehículos y operaciones de aviación civil, algunas de las cuales entran en el ámbito de aplicación del Convenio de Chicago y de los Reglamentos de la UE sobre aviación civil.

Las futuras operaciones en el espacio aéreo superior podrán serán tripuladas o no tripuladas y pueden plantear riesgos para la seguridad al transitar por las operaciones aéreas actuales en el espacio aéreo por debajo de la HA (es decir, por debajo de FL 550 o FL660) o al navegar en la HA. También hay que tener en cuenta el impacto medioambiental negativo, especialmente en términos de ruido o emisiones.

Otro aspecto importante, es que habrá que definir las competencias técnicas para la tripulación, así como los requisitos médicos y, posiblemente, para los participantes y pasajeros, lo que constituiría un precedente en la aviación civil.

En términos más generales, también es necesario definir el nivel de protección exigido a los participantes y pasajeros (por ejemplo, si el pasajero debe ser libre de volar por su cuenta y riesgo, tras haber firmado una cláusula de exención de responsabilidad, o si deben fijarse objetivos de seguridad), la cuestión de la aptitud física y los posibles requisitos médicos son temas para tener en cuenta.

Dado que estas operaciones aún no existen en el espacio aéreo de la UE (excepto los globos estratosféricos meteorológicos, los cohetes de sondeo o los RPAS HALE militares que sobrevuelan Europa a FL550-FL600), aún no se ha evaluado si el marco reglamentario vigente da cobertura a todo el sistema, aunque parece evidente que no.

Hay que recordar la excepción que supuso el Concorde, un avión supersónico de transporte de pasajeros que estuvo en servicio entre 1976 y 2003 y que tenía un techo operativo de 18.300 m (FL 640) y por lo tanto debe considerarse como HAO.

Lo cierto es que todavía no existe una normativa de la UE a nivel de EASA, aunque algunos estados miembros ya han desarrollado normativas nacionales, como es el caso de Francia, Italia, Finlandia, Noruega, Suecia, Suiza o UK y desde luego no están armonizadas.

Otra dificultad reside en el hecho de que no existe un acuerdo a escala mundial sobre la delimitación física entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre, lo que dificulta definir si algunos vehículos y operaciones están relacionados con la aviación o con el espacio.

A menudo se habla del límite convencional e informal de 100 km para separar las operaciones aéreas de las espaciales, aunque algunos Estados lo han incluido en su legislación nacional, Australia y Dinamarca, pero no existe consenso a escala mundial.

Para la comunidad espacial, las operaciones espaciales parecen referirse a las operaciones destinadas a alcanzar o poner un objeto en órbita, siendo la órbita circular más baja sin propulsión la situada a unos 150 km de altitud (a esta altitud, un objeto espacial sólo realiza unas pocas órbitas de 90 minutos antes de que la resistencia y el rápido decaimiento orbital le obliguen a volver a entrar en la atmósfera).

El proyecto ECHO1 SESAR JU/EUROCONTROL y el Grupo de Trabajo de EASA sobre HAO son los primeros intentos de alcanzar una visión y unas propuestas comunes de la UE sobre este asunto.

Riesgos medioambientales

Las HAO también plantean mayores riesgos medioambientales. Aumentarían potencialmente el impacto de la aviación en términos de emisiones y ruido, pero también podrían reducirlo en algunos casos. 

Este impacto puede variar en función de las distintas categorías de HAO, algunos de los cuales están equipados con potentes sistemas de propulsión basados en combustibles fósiles o que requieren una gran cantidad de energía para su producción (por ejemplo, propulsión de cohetes), potencialmente mucho más ruidosos y contaminantes que los de la aviación convencional.

La altísima velocidad de algunos de estos vehículos planteará el problema de los estampidos sónicos. Además, habrá que evaluar el impacto de los vuelos a gran altitud sobre la capa de ozono.

Por otra parte, varios proyectos de vehículos de alta aviación también están estudiando tecnologías de propulsión nuevas y limpias, como la energía solar y el hidrógeno (si se produce con bajo impacto ambiental) que pueden impulsar el cambio hacia una aviación más ecológica.

Si no se hace nada, se corre el riesgo de que los esfuerzos hacia la ecologización de la aviación no sean óptimos. También existe el riesgo de discriminación entre los usuarios del espacio aéreo, así como el riesgo de que la sociedad no acepte la HAO.

El objetivo de la actuación de la UE a este respecto debería ser permitir la integración progresiva de la aviación de alta capacidad sin poner en peligro los objetivos medioambientales de la aviación europea.

Conclusiones del grupo de trabajo

La primera conclusión que alcanza el Grupo de Trabajo es que, aunque algunas de las operaciones en el espacio aéreo superior puedan incluir lanzamientos o reentradas en el espacio en tránsito, éstas se realizarán principalmente en el espacio aéreo bajo responsabilidad de los Estados, y no en el espacio ultraterrestre o extra-atmosférico. 

Hay que recordar que el “Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes” de las Naciones Unidas firmado en 1967, en su artículo II establece que “el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, no podrá ser objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera”. Lo que plantea un problema de jurisdicción que el grupo de trabajo de EASA no ha abordado con claridad.

La definición provisional de operaciones de espacio aéreo superior que recomienda el documento reza que «las operaciones de transporte aéreo realizadas por diversos tipos de aeronaves o sistemas de vehículos de transporte aéreo en el volumen del espacio aéreo situado por encima de las altitudes en las que se prestan la mayoría de los servicios aéreos en la actualidad», es decir, normalmente por encima de FL550. No estable un limite superior, lo que de nuevo deja una importante laguna de concepto.

Las HAO ofrecen una gran oportunidad de diseñar desde el principio un sistema de aviación innovador y posiblemente disruptivo en el espacio aéreo superior, y que podría en última instancia influir en la modernización del actual sistema de aviación en el espacio aéreo por debajo de FL 550.

Sin duda el gran reto para el legislador es poder realizar una evaluación adecuada y detallada de los riesgos que plantea el HAO, debido a varias incertidumbres, como la gran diversidad de vehículos y el calendario para la introducción de estas operaciones, especialmente las comerciales.

El regulador tendrá que abordar una serie de problemas/cuestiones relacionados con las HAO, como son prevenir los riesgos para la seguridad y el medio ambiente de estas operaciones, determinar las competencias respectivas, en un contexto de competencias paralelas y compartidas y por supuesto garantizar una interoperabilidad suficiente a escala regional y mundial.

Algunos de los vehículos de alta atmósfera se considerarán aeronaves y sus operaciones se regirán por la normativa de aviación civil: éste será el caso, al menos, de las HAPS y los aviones supersónicos e hipersónicos.

La UE por tanto hoy ya es competente para regular estas operaciones, dentro de los límites de los textos actuales. Por el momento, las operaciones espaciales siguen siendo responsabilidad y competencia de los Estados miembros. Es necesario seguir evaluando los vehículos y operaciones de naturaleza híbrida.

Como ya hemos dicho, algunas aeronaves HAO y sus operaciones estarán sujetas, en principio, a la normativa básica de la EASA y al Cielo Único Europeo. Sin embargo, la mayoría de las normas de aplicación actuales tendrían que adaptarse y/o completarse.

El Reglamento de base de la EASA permite excepciones a la aplicación de las normas vigentes en determinados casos (por ejemplo, el anexo 1 para aeronaves tripuladas de HAO diseñadas con fines de investigación/científicos/experimentales, exenciones en virtud del art. 71 del RB, etc.). Así pues, los primeros demostradores de HAO podrían tener lugar bajo la responsabilidad de los Estados miembros interesados, aplicando el concepto de «sandbox” o entorno controlado de regulación/innovación.

El grupo de trabajo recomienda poner en marcha los estudios y las acciones preparatorias propuestas en sus conclusiones a partir de 2023, con vistas a iniciar los desarrollos normativos en una segunda fase, es decir, a partir de mediados de 2025 y poder estar completados para el 2030. Ya vamos tarde.

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