La lapidaria frase en la vista celebrada ayer en la Audiencia de Lérida, por el accidente del helicóptero EC-GJL, de "Torallola", la pronunciaba el entonces y hoy todavía máximo responsable de la Oficina de Seguridad en Vuelo nº5 de Bilbao, Ramón Alvarez Anta, y por delegación de los Servicios Centrales de la DGAC, lo era de la OSV4 de Sabadell. Esta frase define cómo funciona la mente de este entonces responsable, todavía hoy lo es, de esta Oficina que debe velar por la seguridad. Enrique Sanmartí Aulet, como Director General de Aviación Civil, delegó casualmente por aquel entonces a las OSV la competencia de emisión de certificados de aeronavegabilidad mientras él era Director General de la DGAC. Tras el accidente fue cesado por A.Cascos. Dicen en los mentideros aeronáuticos que alguna relación pueden tener entre sí estos hechos. Aunque no se ha podido confirmar este extremo.
El EC-GJL volaba sin certificado de aeronavegabilidad y tipo en el momento del accidente. Pero no sólo, carecía de este, además, según las declaraciones del día de ayer, se había emitido dicho certificado, con la simple aportación de una fotocopia por parte de la empresa del Sr.Maturana, y una denuncia "falsa", por robo de esa documentación. Lo de falsa, aunque lo entrecomillemos lo decimos ya que en ningún momento había salido de su ubicación en un cajón de la DGAC de Madrid, debido a que no se había firmado al dorso, por encontrar algunos de los funcionarios responsables algún tipo de incoherencia como para certificar tipo, y aeronavegabilidad e la aeronave.
La pregunta entonces es aún más necesaria ¿cómo pudo aportar a los Inspectores de la OSV4 de Sabadell para emitir la certificación una fotocopia del expediente NO APROBADO, si ésta no había salido de la DGAC en Madrid? Alguien se la facilitó desde dentro a la empresa del Sr.Maturana. Esto es gravísimo y abre otra vía para ver cómo se pudo filtrar. ¿Quién tenía interés en dicha filtración y de qué tipo?
En este juicio se está poniendo de manifiesto como se hacían las cosas en los noventa. Los datos al día de hoy, avalan que los deberes no se están haciendo aún mucho mejor ni mucho menos. Los datos objetivos indican que las personas que intervinieron en aquello siguen estando como responsables de la SEGURIDAD EN VUELO de las aeronaves…
Serán las autoridades francesas las que destapen la cuestión, al informar a la DGAC en el año 2001, a los Servicios Centrales, de la discordancia entre la documentación de este A1 tuneado a AB205. La documentación de la aeronave recordemos que estaba retenida en algún cajón, y mientras tanto el helicóptero seguía operando con una documentación sui generis, facilitada por la falta de diligencia y de realización de una coincienzuda y simple comprobación por parte de los funcionarios que en la OSV4 habían emitido el certificado de aeronavegabilidad. Llamar a Madrid, y poder comprobar que esa documentación estaba en un cajón de la DGAC retenida. Así de sencillo. Pero no lo hicieron. Esto ha quedado acreditado en mediante un expediente de 200 folios aportado al Sumario durante el juicio que se está celebrando estos días en Lérida.
La frase "gloriosa" llego ayer. En todos los juicios hay alguien que se desahoga con una frase de esas que hacen historia. Ayer le tocaba el turno al responsable o Director de la Oficina de Seguridad en Vuelo nº5 de Bilbao, entonces y ahora, nueve años después. A preguntas sobre las inspecciones que se realizaban a la aeronave siniestrada respondió: "Tiene aquello buena pinta y vuela". Si se tratara de otro perfil y otra actividad y en otra situación, tiene un pase. Pero compareciendo en un juicio como responsable en ese momento de dos oficinas (OSV 4 y 5) responsables de asegurar la seguridad (valga la redundancia) de las aeronaves, suena a respuesta algo tosca, y sobre todo, poco profesional, técnica o concreta desde un punto de vista judicial. Suena a la canción de la chapuza nacional que tantas y tantas veces suena en el sector de helicópteros en España. Pero es el juez, el que habrá tomado nota del perfil de este Sr.
La declaración del TMA
El TMA que ayer declaraba de nombre Carlos Mejías, indicó textualmente que "el único TMA era él".
En su declaración reconoció que sólo intervenía en las revisiones de 100 horas, aunque no en todas. Se desplazaba ex-profeso desde Madrid. Pero en cuanto a las revisiones reglamentarias de 50, 25 y diarias, él no intervino. Eso sí, en las diarias deslizó otra vez el dedo acusador hacia el piloto, como el que no quiere la cosa. "Las debía hacer el piloto" dijo. Indicando además que éstas, las revisiones diarias "son visuales…".
Testigo presencial
Ayer comparecía un testigo presencial del accidente. Este describió como vió el helicóptero rojo en vuelo perfectamente controlado y estable,y, de pronto oyó un fuerte ruido, vió como se "tronchaba" el cono de cola, y dando vueltas caía al terreno. Esta declaración es clave, pues algunos de los imputados han deslizado algo así como que el helicóptero podía no haber soportado el sobreesfuerzo al que le podía haber sometido el piloto. Con este testigo se desmonta totalmente esta tésis.
Pero en cualquier caso, lo que ayer se desmontaba era algo más evidente. El helicóptero no tenía que estar en vuelo, simple y llanamente por carecer de certificado de aeronavegabilidad, dado que el que poseía el operador era un documento NO VALIDO. Requisito este indispensable para poder operar.
Mañana está previsto que declare el Inspector de la OSV4, Sr.Oliva, y otro funcionario de los Servicios Centrales de la DGAC, el Sr.Gordo. El primero tiene todo un papelón sobre la emisión de la certificación de aeronavegabilidad sobre la base de una fotocopia extraida irregularmente por alguien de Madrid, y una denuncia a todas luces falsa por robo de una documentación que no estaba emitida por la propia DGAC.
Pero el caso de Gordo es aún más alucinante. Este Señor al que se desplazó a las instalaciones de Helieuropa con posterioridad al accidente, detectó entre 60-70 deficiencias a posteriori. Si ratifica, como hizo en su primera declaración, este extremo, y tenemos en cuenta que la OSV4 donde estaba asignado el Sr.Oliva está a 50 metros en línea recta más o menos de las instalaciones de Helieuropa, y a la vista directa del EC-GJL, no habrá marcha atrás en lo que se refiere a qué tipo de inspecciones se realizaban a la empresa. La pregunta es ¿por qué se hacían de esta manera tan deficiente esas inspecciones?.
Otro compareciente "de lujo" para aclarar toda la cuestión documental, será el Sr.Manuel Mederos. Como Subdirector General de Control de Transporte Aéreo, era el responsable de firmar los certificados de aeronavegabilidad. Su declaración puede aportar mucha luz, al negarse finalmente a tramitar ese certificado para el helicóptero en el que fallecieron, no se puede olvidar, ocho personas.
