Un magnífico reportaje de Radar Contact, que evidencia la necesidad de la opinión profesional que falta en los informes de la CIAIAC

La seguridad en el sector aeronáutico mantiene unos niveles excepciona- les. Si atendemos a las estadísticas, según el Aviation Safety Network, base de datos que centraliza el registro de incidentes y accidentes de seguri- dad en aviación desde 1919, gestionada por Flight Safety Foundation, a lo largo de las últimas décadas la cifra anual de accidentes aéreos con víctimas mortales se ha reducido drásticamente. Mientras en 1948 se registraron 85 accidentes, siendo éste el año con mayor número de siniestros, desde el año 2001, esta cifra se ha es- tabilizado en torno a los 30 accidentes anuales.

La Asociación Internacional del Trans- porte Aéreo, IATA, contabilizó que en 2012 se realizaron 29,6 millones de vuelos, lo que establece un ratio de menos de un accidente por cada millón de operaciones. Pese a las estadísticas, no hay lugar para la complacencia, y el

sector y sus reguladores, deben seguir buscando mejoras.
A finales de agosto saltaba a los medios de comunicación la noticia del acciden- te de un ultraligero que había despega- do del campo de vuelo de Trebujena y se había estrellado en las proximidades del aeropuerto de San Pablo, en Sevilla, con dos personas a bordo, después de que el piloto sufriese un desvane- cimiento, quedando la aeronave bajo el mando de una persona sin licencia para manejar el avión que, finalmente, sobrevivió al siniestro.

En España, es la Comisión de Investi- gación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) quien se encar- ga de investigar todo tipo de accidente o incidente aéreo grave. En concreto, en 2013, la CIAIAC emitió 15 informes técnicos de investigación en relación a aviones ultraligeros. En 2014 este nú- mero ascendió a 23 y, en 2015, hasta el momento se han publicado 10.

En este artículo presentamos las entrevistas a siete de los profesio- nales implicados en la gestión de la emergencia sufrida por el avión ultra- ligero en Sevilla, en la que fue clave la coordinación entre todos los profesionales implicados en la opera- ción.

Estas entrevistas, aunque subrayan, de forma implícita, la necesidad de que todo incidente, accidente o bue- na práctica operativa sea investigada y analizada en pro del desarrollo de la seguridad aérea, no tiene como objeto esclarecer los hechos o se- ñalar errores, sino destacar una de las claves por las que el trans- porte aéreo mantiene su alto estándar de seguridad, el factor hu- mano, es decir, los profesionales en primera línea de operación y cómo és- tos actúan como engranajes muy bien engrasados e integrados en un sistema mayor que es el transporte aéreo.

FRANCISCO GONZÁLVEZ GARCÍA Controlador aéreo de aproximación del Centro de Control de Sevilla y piloto de ultraligero

¿En qué sector/posición estabas en el momento en el que se declaró la emergencia?

Estaba en APT (unión de los dos sectores de aproximación en LECS: APN y ASV) y en mi caso me encontraba en la posi- ción de controlador planificador.

¿Cómo se declaró la emergencia?

En un principio se oyó un «May Day» a gritos, aunque rápi- damente soltaban el micro. Al cabo de un rato dijo «Socorro, no sé volar». Algún piloto se indignó porque en un inicio se pensó que se trataba de una broma ya que cuando se declara «May Day» hay que identificarse. Una vez supimos que la aeronave había salido del campo de vuelo de Trebu- jena llamé a cuatro torres de control, Jerez, Sevilla, Morón y Rota para que nos ayudaran a localizar el avión a través de »Una cadena en positivo» Trabajo en equipo y formación: las claves para resolver una emergencia
sus radiogoniómetros. Sólo las torres de Jerez y Sevilla es- tán equipadas con esta tecnología, que es bastante arcaica pero muy útil. La verdad es que me sorprendió bastante que no todas tengan gonio. Cuando hicimos estas llamadas todavía no estaba claro que se tratase de una emergencia real pero, había que identificar y ubicar a la aeronave que estaba emitiendo estas comunicaciones.

¿Qué protocolo seguiste una vez se declaró la emergencia?

La persona dijo que no sabía volar y que el piloto había fallecido. Como yo soy piloto de ultraligero, el supervisor, Alfredo Ternero, me indicó que me trasladara a otra UCS (Unidad de Control de Sector) manteniendo una frecuen- cia en exclusiva para la aeronave. Al principio las llamadas eran desesperadas. Le pregunté si veía el suelo y me indicó que no y que estaba a 10.000 pies, altitud que me sor- prendió. También me dijo que estaba en Brenes (punto N del CTR de LEZL) y cuando le pregunté que cómo lo sabía, me indicó que tenía GPS. En este punto comprendí que la situación era grave y le expliqué que debía mantener el avión nivelado y mantener a la vista el horizonte hasta que viera un claro de nubes para que pudiera iniciar el descen- so. Cuando visualizó un claro de nubes le di instrucciones para que pusiera el motor en ralentí y empezara a bajar.

¿Cómo fueron las comunicaciones con la aeronave afectada?

Las comunicaciones fueron constantes, no hubo silencio, algo que no pasa en las emergencias con pilotos profesio- nales. Le di indicaciones continuas para que se tranquili- zara, explicándole que todo iba a salir bien. Ella me dijo que había sido alumna de piloto y yo le alenté y mantuve instrucciones sobre pilotaje (mantener el avión nivelado, el horizonte y rumbos) y le dejé claro que no se metiera nunca en nubes. En un principio se me ocurrió que ate- rrizara en el aeródromo de La Juliana, como alternativa al resto de pistas de ultraligeros. En cuanto descubrimos que estaba más al norte y escuché que íbamos a hacerla entrar en Sevilla cambié los rumbos. Además, una vez que Antonio Toscano – desde otro ultra- ligero en vuelo que había salido en busca de este avión en emergencia – entró en las comunicaciones se encargó de darle instrucciones sobre las revoluciones a las que debía volar el avión. Ambos aviones se veían con dificultad, ya que al no disponer de transponder sólo podía verlos me- diante el radar primario. Además, el ultraligero siniestrado era de fibra, con lo que aparecía y desaparecía de la pre- sentación radar. Con dificultad les di rumbos hasta que se encontraron aunque en un inicio, con dos blancos en el radar primario no sabía quién era quién. Una vez descubrí que estaba en Carmona (al NE de Sevilla) conseguí que ambas aeronaves se encontraran. En el mo- mento en el que Toscano se colocó delante de la aeronave, «Las comunicaciones constantes, no hubo silencio, algo que no pasa en las emergencias con pilotos profesionales. Le di indicaciones continuas para que se tranquilizase» se quedó más con las comunicaciones para que, a partir de ese punto, el piloto ya no tuviera que mirar la cabina para nada, sino seguir al avión que tenía delante. Igualmente la tranquilice en varias ocasiones y di instrucciones al «Abeja» -indicativo de llamada del helicóptero de la DGT, que también se había acercado a ayudar- con rumbos para que estuviera cerca.

¿En tu gestión de la emergencia influyó la formación como piloto?

Sí.

¿Crees que sería necesario que los controladores de aproximación recibieran formación sobre pilotaje?

No es necesaria aunque es de utilidad. Todo suma. Es lo mismo que cuando un controlador de aproximación ha sido anteriormente controlador de torre o viceversa, tiene una visión más amplia.

¿Cómo gestionaste el estrés después de la emergencia?¿Crees que resultó útil el programa CISM de Enaire?

Cuando me indicaron que la aeronave se había estrella- do, fui relevado, dejé los cascos y salí de la sala. Pasé de la euforia de creer que iba a aterrizar a asomarme por la ventana y ver el humo negro. Luego me indicaron que la habían rescatado. Ese día no controlé más y no me he sen- tido bien del todo en una semana. Cuando se produce una emergencia, o algún compañero sufre alguna situación de estrés, debería haber un protocolo que se activara auto- máticamente para evaluar la situación en que se encuen- tra el controlador y no dejar que sea el propio profesional quien se autoevalue en una situación en la que ha sufrido mucho estrés. Cuando uno está en un estado anímico así, no puede tomar decisiones.

¿Cuál es tu balance?

Yo jamás pensé que se iba a estrellar, en todo momento tuve la convicción de que iba a aterrizar en Sevilla. En un accidente hay una cadena de sucesos que propician el ac- cidente. En este caso, hubo una cadena de sucesos que evitaron el accidente: que yo sea piloto, que hubiera otro controlador en una aeronave disponible para localizar y guiar al avión en emergencia, que el «Abeja» llegara a tiem- po y que finalmente aterrizara en un campo de naranjos. No he parado de darle vueltas y analizar lo que pasó. Todo es mejorable pero, me siento contento con mi actuación.

ANTONIO TOSCANO RUTE Jefe de instrucción del Centro de Control de Sevilla y piloto de ultraligero

¿Cuándo y cómo tuviste conocimiento de la emergencia? ¿Qué información recibiste y cómo decidiste utilizarla?

En el campo de vuelo de Alcalá del Río o Ilipa Magna hay varios aviones y un grupo solemos salir juntos los fines de semana. Esa mañana, tres ultraligeros fuimos al campo de vuelo de Trebujena y volvimos. Cuando nosotros despegamos de Trebujena, de vuelta a Alcalá del Río, sobre las 11.45 horas, aterrizó el avión que luego sufrió la emergen- cia, que igualmente despegó justo detrás de nosotros. Una vez en Alcalá del Río, cuando ya había guardado mi avión en el hangar, recibí una llamada, sobre las 12.45 horas, en la que la otra tripulante de esta aeronave me decía «el piloto está muerto y no sé cómo pilotar«. Tras seis llamadas que se cortaron decidimos salir a buscarla a ciegas por el camino entre nuestro campo de vuelo y Trebujena. Antes de despegar llamé al 112 y al jefe de Sala del Centro de Control de Sevilla para informar de la situación.

¿Cómo localizaste la avioneta en emergencia?

Nosotros salimos a volar sin rumbo y nos pusimos en contacto por radio con aproximación del Centro de Con- trol de Sevilla. Cuando entré en la frecuencia Fran Gonzálvez ya estaba hablando con el avión en emergencia. Fran hizo una labor magnífica en comunicaciones, ex- plicando paso a paso cómo se iba a proceder y apo- yando a la improvisada piloto. También Fran me dio rumbos con mucha finura hasta que finalmente, tras su in- dicación de que tenía el avión a una milla, hice contacto visual. «Una de las enseñanzas que se deben sacar de esta emergencia es que el controlador de aproximación debe tener conocimientos básicos de pilotaje» Con tu actuación

¿Cómo contribuiste a solventar la emergencia?

Por mi relación con el propietario del avión que entró en emergencia estaba familiarizado con la aeronave. Había volado en ella, es un motovelero, y conocía las revolucio- nes de motor que tiene que llevar. Gracias a ésto pude con- tribuir a las indicaciones básicas de pilotaje que se daban desde control, ayudándole a poner el motor en ralentí y descender. Una vez hice contacto visual con el avión em- pecé a llevar las comunicaciones. La idea fue que ella me siguiera a mí en vuelo y yo me encargara de las comuni- caciones con control. Cuando la interceptamos estaba haciendo un planeo perfecto a 5.000 pies, por lo tanto, ya habían conseguido que bajara bastante. Me coloqué delante y el «Abeja», pilotado por Antonio Zabau, se situó detrás. Conforme nos acercamos hacia el aeropuerto de Sevilla la alenté para que se preparara para el aterrizaje. Antes de iniciar el aterrizaje le preguntamos la velocidad, estaba a 110 kilómetros/hora, velocidad óptima. La idea era que aterrizara detrás, mientras nosotros hacíamos una toma muy larga. Los bomberos estaban en rodadura. Cuando le indicamos que pusiera flaps ya no respondió. En este momento, desde el «Abeja» nos indicaron que no nos seguía y cuando nos dimos la vuelta para recogerla de nuevo, esta- ba completando un viraje e impactó con el terreno. Indica- mos la colisión a Centro de Control requiriendo bomberos y nos quedamos marcando la posición.

¿Qué conclusiones has sacado de esta experiencia?

Una de las enseñanzas que se deben sacar de esta emer- gencia es que es muy importante que el controlador de aproximación tenga conocimientos básicos de pilotaje. Antonio Toscano junto a Juan J. Chacón, piloto de ultraligero que le acompañó en la búsqueda del avión en emergencia.

ANTONIO ZABAU TORRES Piloto helicóptero de la DGT

¿Cuál es el papel del helicóptero de la DGT en caso de emergencia?

Nosotros tenemos coordinación completa con el Centro de Control. Tenemos el hangar en la zona sur, dentro de la zona militar de Maestranza, y cubrimos servicios para la zona de Andalucía occidental y la provincia de Badajoz. No estamos adscritos al Servicio de Emergencias pero sí a Protección Civil, coordinada por la delegación de Gobierno. Cuando se produce una emergencia, inmediatamente avisamos de que estamos disponibles. Desde la DGT ha- cemos vigilancia de tráfico pero cuando se produce una emergencia lo primero es ponerse en contacto con aproximación, despegar y acudir, independientemente del tipo de emergencia que sea, desde inundaciones o cortes de carretera a una emergencia aérea, como en este caso.

¿Qué protocolo de actuación seguisteis en este caso?

Desde el helicóptero estamos conectados por radio con la Torre de Control, Aproximación de Sevilla, agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y con el Centro de Gestión de Tráfico de la Jefatura de Sevilla. El día de los hechos despegamos para hacer nuestro trabajo en la zona de Huelva y cuando estábamos en Punta Umbría, a 75 millas del ACC de Sevilla, al tener la frecuencia activa, aunque no recibía- mos a Aproximación, entró la emergencia: «May Day. May Day. El piloto ha muerto y yo no sé volar». En este momento, contacté con Aproximación e informé de esta llamada y de que nos dirigíamos a auxiliar la emergencia dirección Trebujena. De camino corregimos el rumbo en varias ocasiones, siguiendo las conversaciones en la radio. En todo momento nos mantuvimos en silencio para no ocupar la frecuencia, siempre con el objetivo de localizar el ultraligero y dar el apoyo que fuera necesario. Una vez localizamos los dos aviones – en referencia al avión en emergencia y el que había acudido en su ayuda- informamos de que nos encontramos en la zona como apoyo. En este momento, nos encontrábamos a unos 7 kilómetros del aeropuerto. Cuando estábamos a 2 millas, el avión en emergencia se desvió del rumbo de final, hizo un viraje a la derecha y tras varios 360 de forma muy descoordinada impactó con el terreno.

Una vez aterrizasteis, ¿cómo se produjo el auxilio?

Cuando se produjo el accidente estábamos a unos 40 ó 50 metros del suelo. En ese momento, comuniqué que se acababa de estrellar y que aterrizábamos de emergencia de forma inmediata. La toma fue complicada por el terreno y antes de tocar suelo, Fernando Vera, Cabo de la Guardia Civil que volaba conmigo, salió al rescate hacia el lugar del accidente, a menos de 15 metros. Gracias a la rapidez del aterrizaje y la salida de Vera, se rescató a la persona con vida a bordo del ultraligero. Hubo una explosión y antes de la segunda se produjo el rescate. Una vez comprobé que Vera y la accidentada estaban a salvo volví al helicóptero retomé vuelo para comunicar a TWR la información y guiar a los Bomberos y la ambulancia hacia donde estaba el avión accidentado. Después llegó una agrupación de la Guardia Civil. «Cuando se produce una emergen- cia, lo primero es ponerse en contacto con Aproximación, despegar y acudir, independientemente del tipo de emergencia que sea» «En todo momento nos mantuvimos en silencio para no ocupar la frecuencia, siempre con el objetivo de localizar el ultraligero y dar el apoyo que fuera necesario»

¿Cómo influyó tu formación y experiencias previas?

Entre 1993 y 1996 trabajé pilotando un helicóptero medi- calizado para rescates de accidentes de tráfico. Esta expe- riencia fue imprescindible para el éxito en la resolución de esta emergencia. ¿Qué papel jugó el trabajo en equipo? Siempre he dicho lo mismo, sin el trabajo de todos y cada uno, sin esta cadena en positivo en la que cada uno está en su sitio, esta emergencia no se habría resuelto. Fue un trabajo en equipo en el que todos trabajamos muy bien.

FERNANDO VERA GARCÍA Cabo de la Guardia Civil.

¿En qué consiste tu labor en la DGT?

Mi función es utilizar todos los sistemas que hay de ob- servación a bordo del helicóptero. Llevamos una webcam, con un sistema de grabación con dos cámaras, y una cámara fotográfica de alta resolución. Además, ayudamos a otras unidades cuando se producen accidentes de tráfico y eventos importantes. Digamos que también somos un apoyo al resto de unidades.

¿Cómo tuvisteis conocimiento de la emergencia?

Una vez dimos credibilidad a la emergencia, una emergencia que representaba una situación que no se había dado nunca, decidimos prestarle toda nuestra atención e ir en la búsqueda de este avión. Cuando escuchamos la altitud a la que se encontraba el ultraligero – unos 10.000 pies – pasé a la parte delantera del helicóptero para hacer cálculos de combustible en previsión de tener que mantener esa alti- tud durante algún tiempo.

¿Quién llevó las comunicaciones a bordo?

Desde un inicio fueron fundamentales los mensajes tran- quilizadores en frecuencia. Yo puedo intervenir en las comunicaciones pero, en este caso, al comprobar cómo se estaban desarrollando, decidimos no intervenir porque en vez de ayudar íbamos a crear confusión.

¿Cómo valorasteis la emergencia?

Desde el inicio sabíamos que la única opción que tenían era que hubiera un helicóptero, porque había una alta probabilidad de que el avión se estrellara. La elección del aeropuerto de Sevilla era la única y fue muy inteligente, ya que tiene unidad de Bomberos y pueden entrar los sanita- rios rápidamente.

¿Cómo se desarrolló el trabajo de coordinación?

Todo el mundo hizo su trabajo a la perfección. Por nuestra parte, hicimos una labor de apoyo, manteniéndonos cerca en todo momento para actuar.

Ya en tierra ¿cómo se desarrolló el rescate?

A 2 millas del aeropuerto pensamos que ya estaba solu- cionado. En ese momento hizo – el avión en emergencia – varios giros y se estrelló. Inmediatamente se incendió. El piloto del helicóptero – Antonio Zabau – hizo un aterrizaje rápido de emergencia y, mientras tanto, me solté para llegar lo antes posible y socorrer al piloto. Cuando lle- gué, ella estaba intentando escapar de las llamas. Tiré de sus hombros y la rescaté antes de que el avión pegara una primera explosión. Cuando estábamos a 40 o 50 metros hubo una segunda explosión. Una vez la rescatamos hice un reconocimiento inicial rápido y la tranquilicé. Con estos datos, contacté con el 061 y me reuní con Antonio Zabau, que después volvió al helicóptero para indicar la posición exacta del accidente. 10 minutos después llegaron los bomberos y sofocaron el incendio. También acudieron dos unidades de la Guardia Civil, el jefe de Seguridad del aero- puerto y la UVI móvil.

¿Cuál es tu balance?

Salió bien pero, se dieron muchos factores para que saliera bien. No es que se tenga el corazón de piedra pero, llevo toda la vida viendo accidentes de tráfico. Siempre es clave mantener la calma, aunque nervios y miedo se pa- san. Al día siguiente estuve con nerviosismo pero después de tantos años de experiencia, asimilas las situaciones de otra forma.

ANA LÓPEZ NOGUERO Controlador aéreo de aproximación del Centro de Control de Sevilla ¿En qué sector/posición estabas en el momento en el que se declaró la emergencia? Estaba en APT, en mi caso como controlador ejecutivo. ¿Cómo se declaró la emergencia? Entre el primer «May Day» y la identificación de la emer- gencia transcurrieron unos minutos. En un inicio lo que hicimos fue llamar a la estación en emergencia y pedir que se tranquilizara, que nos diera su posición, su identi- ficación y desde qué campo había despegado, porque sus damos con todo el tráfico de aproximación. En ese momento pusimos a un tráfico que estaba ejecutando la aproximación ILS en espera, ya había pasado ROTEX (el IAF), otros tráficos los mantuve a una altitud mayor más tiempo antes de bajarlos y pasárselos a Jerez y otras aeronaves las mantuvimos haciendo esperas por encima del nivel de vuelo 200, con control de Ruta. Esto siempre informando de la situación al piloto y dejando la operación a su discreción.

Puntos clave en la gestión de la emergencia Google Maps.

¿Entraba en conflicto con otros aviones?

La aeronave en emergencia se encontraba a 10.000 pies, en el corazón del sector de aproximación. En ese momento no había ningún tráfico conflictivo y, en cuanto la localiza- mos, me encargué de evitar que se produjeran conflictos desviando los tráficos hacia el sur. ¿Con qué profesionales tuviste que coordinarte? Cerrar el aeropuerto de Sevilla implicó llamar a cualquier otro sector que tuviera un avión que iba a llegar a Sevilla. Las torres no dejaban de pedir información sobre el cierre del aeropuerto. Igualmente llamó el aeropuerto de Sevi- lla y de Jerez. Mientras gestionábamos la emergencia, se mantuvo la operación en los aeropuertos de Morón, Rota y Jerez. En un momento determinado, el aeropuerto de Je- rez pidió sacar tráfico instrumental en prácticas y les tuve que decir que no porque el aeropuerto de Sevilla estaba cerrado y los 7 aviones previstos para la próxima hora po- dían desviarse a Jerez. ¿Qué fue clave para mantener la seguridad? La separación de frecuencias. comunicaciones eran muy nerviosas y a gritos. Al informar- nos de que había salido del campo de vuelo de Trebujena, Fran y yo decidimos pedir a las torres que pusieran los go- nios en la misma frecuencia (120,8MHz) para saber apro- ximadamente la posición del avión por intersección de los QDR. En ese momento había otros aviones a los que dar servicio, así que hubo que mantener contacto con el resto de aeronaves. ¿Qué protocolo seguiste una vez se declaró la emergen- cia? Una vez identificamos finalmente que el avión había sa- lido de Trebujena y que se trataba de una emergencia, Fran se colocó en una UCS apartada, una compañera se incorporó como Planificadora en mi sector y nos que- RADAR CONTACT Septiembre 2015


JOSÉ LUIS SANZ SANTOS Jefe de Sala del Centro de Control de Sevilla

Como jefe de Sala en el ACC de Sevilla, ¿cuál es tu función cuando se declara una emergencia?

Teniendo en cuenta que la emergencia se declaró en do- mingo, soy el máximo responsable operativo y, en conse- cuencia, canalizo toda la información. En el caso de esta emergencia, ¿qué protocolo de actua- ción se siguió? Una vez recibida la notificación de emergencia por parte del supervisor de Sala contacté con el 112, con la Dipu- tación Provincial y, por otro lado, informé de la situación a través del Centro de Gestión de Red (SYSRED 24H), encargado de la gestión de la información generada por las incidencias ocurridas en la Red de Navegación Aérea en tiempo real. Me trasladé a la Sala de Control, donde se aisló la emergencia en una frecuencia y destinamos a un controlador a la gestión de la emergencia en una nueva UCS. Asimismo, también estuve en coordinación con los controladores de posiciones colaterales al sector en el que se estaba produciendo la emergencia, el TCA (Técnico de Control de Afluencia), para conocer la previsión de tráfi- co del aeropuerto de Sevilla en la siguiente hora y media, avisando a las aerolíneas de la probabilidad de cierre del aeropuerto.

¿Por qué se decidió el aeropuerto de Sevilla como lugar de aterrizaje de la aeronave en emergencia?

El aeropuerto de Sevilla era el más cercano una vez se lo- calizó la aeronave en las proximidades punto N de entrada al campo. ¿Qué peculiaridades tuvo esta emergencia? Destacó su duración, fue muy larga. Normalmente las emergencias no duran tanto. Fue una emergencia total- mente atípica. ¿Cómo fue traducida esta emergencia al lado adminis- trativo del proveedor de servicios de navegación aérea? La comunicación con el lado administrativo fue fluída. Todos tienen conocimiento de lo que implica una emergen- cia y hubo plena disposición. Donde encontré dificultades fue en el 112.

¿Cómo valoras la actuación profesional durante esta emergencia?

La clave en esta emergencia fue el trabajo en equipo y la profesionalidad, todos sabíamos lo que teníamos que hacer y las ideas fluían. También influyó que una serie de profesionales que participaron en solventar la emergen- cia se encontraran en un lugar adecuado cuando ésta se declaró. Imagen del lugar del accidente

ALFREDO TERNERO CASQUERO Supervisor del Centro de Control de Sevilla

¿En qué punto se encontraba la operación cuando se declaró la emergencia?

En ese momento estábamos en 6A, es decir, cinco secto- res de ruta y un sector de aproximación (APT). En Sevilla hay dos sectores de aproximación, APN y ASV, y cuando se estima, se unifican en un sólo sector denominado APT. El tráfico era normal, aunque animado, ya que la emergencia se produjo sobre el mediodía coincidiendo con el momen- to de más tráfico del día. «Cuando hay una incidencia en la sala se informa al jefe de Sala, poniéndole en situación, se alerta a los sectores colaterales y se recaba más información sobre el incidente» «Fue una situación inaudita. Las emergencias siempre son diferentes pero en este caso fue totalmente inusual»

¿Qué protocolo de actuación sigues cuando se produce una emergencia?

Cuando hay una incidencia en la sala se informa al jefe de Sala, poniéndole en situación, se alerta a los sectores co- laterales y se recaba más información sobre el incidente. Además, coordiné con el TCA las medidas necesarias a apli- car al tráfico afectado por el cierre del aeropuerto. Asimis- mo, una de las prioridades fue aislar el tráfico que estaba en emergencia, dedicarle una frecuencia y un controlador en exclusiva. Una vez definido, me mantuve pendiente de lo que necesitase cada sector con el objetivo de minimizar el impacto de la emergencia en el tráfico comercial.

¿Qué peculiaridades tuvo esta emergencia?

Fue una situación inaudita. Las emergencias siempre son diferentes pero en este caso fue totalmente inusual. Hay una emergencia contemplada por incapacitación de un tripulante técnico pero no que no sepas quién es, ni dónde está, ni que sólo haya un piloto a bordo. En vuestra profesión es clave la agilidad en la toma de decisiones… Prácticamente dejamos a Fran Gonzálvez desarrollar su labor teniendo en cuenta su experiencia como controlador y también como piloto. La decisión de que Fran llevara la comunicación con la aeronave en emergencia fue la correcta.