Una figura, ¿ficticia o real?

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(AIR Blog) 3 de agosto de 2015.- Dicen y es verdad, que los pilotos de helicóptero, que vuelan en el asiento del copiloto, si no tienen la habilitación de tipo, no pueden apuntarse las horas de vuelo, entonces, me pregunto, ¿qué hacen ahí?. ¿Cubren acaso, algún requisito, sin apellido? El señor sentado en el asiento de la izquierda, creo que es llamado “Operador”, “Traductor” o ¿quién sabe?. Posiblemente, también, sin apellido. Dicen que, está a la vista o por lo menos, vislumbrándose, la próxima falta de pilotos dedicados a la extinción de incendios forestales. Los que dicen, ¿están equivocados o acertados? El Piloto de Trabajos Aéreos, además de desempeñar el trabajo de un piloto, debe especializarse en trabajos, en los que incidirá, en su quehacer y que a su vez, influirán en él.

Hay que barajar y gestionar muchos factores en situación dinámica y con el tiempo limitado para plantear la ecuación, en cada segundo podemos cambiar de factores.

Los accidentes en aviación, en un alto porcentaje, son imputables al piloto, evidentemente los pilotos no son perfectos, pero tampoco lo son estas personas y elementos que se mueven o están situados alrededor de una aeronave y participan de su operación, también estos dispositivos, de una forma pasiva o activa aportan parte del riesgo a esta ecuación, que por supuesto, asume y gestiona como único responsable el piloto.

Volar o no volar, en ocasiones es fácil determinarlo, situaciones atmosféricas muy adversas, averías graves, etc., sin embargo, en otros momentos, no es tan fácil. Cuando el ambiente hostil, es creado por el hombre, cables camuflados, antenas, obstáculos alrededor de las bases, etc., por otro lado, cosas tan simples como el lugar de trabajo, horario, lugar de descanso, la actitud de los compañeros, de estos que forman parte de la ecuación, de los que aportan parte del riesgo, la actitud de los jefes y jefecillos, todos estos elementos, solos o combinados entre sí, pueden llevar al piloto a dejar de lado su buen juicio y criterio y afectar a sus decisiones, rozando los límites

Seguridad, palabra clave en toda faceta de la aviación y esta, también es, siempre, en afortunado o desafortunado nivel de gestión, potestad del piloto.

Hoy tenemos una aviación con un mayor control, todo está más legalizado, articulado, teorizado, escolarizado, pero no nos engañemos, la gente sigue cayendo porque los pilotos no se hacen ni se especializan con cursos o cursillos, es bueno saber de qué se trata y conocer lo más posible del trabajo que se espera realizar, pero esto solo se aprende definitivamente volando.

En muchas ocasiones se encontrarán “profesores y expertos” que explicarán lo que no saben, hay que aprender a distinguirlos, porque no olvidemos que, quien mejor protege al piloto, es él mismo.

La prevención de accidentes requiere una actitud positiva en forma de cambio de mentalidad, se debe llegar al convencimiento de que el piloto consciente y técnico no es menos capaz que el de antaño, donde casi todo se sostenía en su instinto y habilidad manual. Pero tampoco olvidemos que aquellos pilotos fueron los que trajeron al día de hoy las mejoras que tenemos, que no existirían de no haber habido aquellos otros, que a su vez, fueron, los que aguantaron, todos los experimentos que han traído, las depuradas técnicas, de las que se disfruta hoy. Decía el hombre más sabio del mundo que ” un teórico y práctico es lo ideal, pero ante un teórico y un práctico, me quedo con el práctico”, al fin y al cabo, es la base, donde se empieza a desarrollar la teoría.

También es más o menos real que el factor aleatorio, tiene cierta importancia en operaciones como las que tratamos. No obstante, es posible poder desarrollar ciertas reglas y procedimientos generales, que bien aplicados, pueden reducir en gran parte los riesgos inherentes a estas tareas.

Un buen piloto puede, a través de su habilidad, la que da la experiencia, evitar un accidente, que seguramente habría ocurrido a otro con menos conocimientos.

Hace años, un aspirante a piloto agrícola, se presentó a examen para la habilitación. Se trataba de un piloto muy viejo que llevaba años desempeñando la profesión y quería regularizar su situación. Durante las pruebas prácticas hacía los virajes de procedimiento muy amplios. Al hacerle una observación sobre ello los examinadores, dijo:

¿Cómo creen ustedes que he seguido vivo todos estos años?, simplemente trabajando así. Al final lo único que tengo que hacer es repostar unos pocos más de litros de combustible en cada campaña, pero siempre las termino sano y salvo pese a mis años y mi técnica conservadora. A mí, no me interesa lucirme, sino cumplir lo mejor que puedo con mis clientes a los que trabajo hace años. Por eso conservo mi avión lo mejor que puedo y si un trabajo es demasiado para mi capacidad, directamente lo rechazo. Lo único que quiero es obtener mi habilitación para no tener que andar escondiéndome de las autoridades como ustedes. Pueden estar seguros que con habilitación o sin ella, yo siempre sabré hasta donde llega mi capacidad”.

Las limitaciones del tiempo de vuelo, vienen dadas en base a limitar la fatiga o estrés del piloto. Aunque son muchas las causas que conducen a este estado, de momento, el tiempo de vuelo, es el caballo de batalla, que se utiliza, para paliar algo el problema, que como veremos, no es solo uno.

La fatiga está motivada por, causas tanto psicológicas como físicas: 1) tensión nerviosa; 2) ruidos; 3) iluminación; 4) duración de la tarea; 5) monotonía; 6) riesgos de accidentes; 7) condiciones atmosféricas y 8) excesos físicos.

No es necesario abundar en el asunto para ver con diáfana claridad, que esto, es aplicable a muchos seres humanos, trabajadores o no, pero al piloto de trabajos aéreos en particular, sí le es aplicable íntegramente. En este trabajo, en concreto, encontramos además, incidencia en Peligrosidad, Penosidad, Toxicidad y en muchos casos Alejamiento de familia, todo ello incrementa sin duda, el estado de fatiga física y psíquica.

Cuando se anda en la frontera, entre control o descontrol de una situación, se entra en la zona de riesgo o peligro, este estado implica, una actitud de vigilancia extrema o simplemente latente, mientras permanezca activa la situación. Incluso en ocasiones, permanece, aún fuera de la actividad de peligro, convirtiéndose en un estado permanente de vigilia y ansiedad.

Hay un apartado que es un gran generador de una alerta latente en el piloto, en las bases de trabajos de emergencias, se crea un estado de vigilia permanente, por mucho que se aparente un estado de relajación. Solamente por el sentido de responsabilidad directa, se crea en el piloto, un estado de tensión, incrementado por la incertidumbre del lugar (escenario) de su próxima actuación y los posibles problemas que puedan presentarse. En una labor donde no puede hacerse una planificación, entra la incertidumbre de un montón de preguntas sin respuesta y esto es fatiga.

También encontramos, grandes dosis de fatiga en el sorpresivo y brusco cambio de escenario, pasando del estado de relajación a un torbellino, de estresantes sin razones en cuestión de minutos.

En ocasiones, hay actuaciones, que incluso, son buenas, si las consideramos, como un nivel de entrenamiento, incluso, ayudarán a pasar las horas de guardia, un poco distraídas, pero en otras ocasiones, son un choque casi traumático, por lo complicado de la misión. Pero siempre, una misión, en su principio, sea buena o mala, tiene una carga de incertidumbre, que incrementa la fatiga.

Hay una incidencia, al amparo de la fatiga y es que se presenta, un nefasto factor secundario, una ansiedad, que incide directamente, en la vigilancia y atención, por tanto, como consecuencia negativa, ante emergencias y responsabilidades.

No se trata de luchar contra estas situaciones, están ahí, hay pilotos, que se amoldan a ellas y las superan, otros no lo consiguen, algunos prefieren ignorarlas y en fin, habrá para todo, pero, lo que sí es una realidad, es que a unos les influirá más o menos, pero esto es algo real y para paliar en algo este estado de fatiga (más o menos intensa en cada individuo) se elaboró una norma que regula la actuación de todos por igual, La Circular Operativa 16-B. y su Anexo 1

Otro motivo muy importante que no está en manual alguno de seguridad aérea, las prisas, que se dan al piloto, en algunas bases de incendios, para efectuar el despegue,. Nunca debe salirse al aire con prisas, lo diga quien lo diga. A partir del momento en que se recibe el aviso de salida, el Comandante es quien decide y no debe dejarse influir por nada, ni por nadie, sus actuaciones, por supuesto, están basadas en conocimientos y experiencia, sus decisiones, serán su derecho y responsabilidad y así deberá asumirlo.

La responsabilidad, engloba un paquete de circunstancias, que no se pueden obviar. La responsabilidad del vuelo, va más allá del “schock to schock time”, comprende todo el tiempo, durante el cual, el piloto, tiene que estar pendiente de todo lo inherente al mismo, durante el que va adquiriendo la responsabilidad, tanto de preparación del vuelo, supervisión de carga, supervisión de embarque, comprobaciones y chequeo. Este tiempo, no de vuelo, pero sí de servicio, es incuestionable que genera fatiga en el piloto.

Daniel Mauriño, Coordinador del Programa de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), dijo:

“Un exceso de normativa y poco armonizada… ¿Puede llevar al error?”

Es posible, que encontremos, quienes se esconden, detrás de los riesgos añadidos, pensaremos y buscaremos, aunque tal vez somos nosotros mismos quienes propiciamos estas situaciones….., veremos

… O tal vez, la inseguridad viene o empieza en los despachos, demasiado llenos de autocomplacientes ingeniosos ingenieros de las finanzas y también, poco críticos, con sus maravillosas ideas, de un futuro rosa.

Y se aprende aunque no lleves el palo… Pero siempre que estés ahí

La manera de sacar partido, cuando uno está en el aire, de las irregularidades del viento no se aprende más que estando allí“. Otto Lilienthal

Toda una lección magistral de lo que es un aviador

Móntense en un aerodino y luego, opinen lo que quieran, si es que se atreven, porque lo que es ahora, les veo poco emparentados con la realidad. ¿Normas?, claro que sí, pero con conocimiento.

¿Se ha dado alguien cuenta, de que estas horas, no apuntables, es donde, verdaderamente, se sostiene la experiencia?.

Nadie podrá enseñar lo que se adquiere en la cabina de un avión, por muchos reglamentos, cursos, cursillos, habilitaciones, etc., que se obtengan.

Aunque, este señor que va sentado al lado del piloto, no tenga una habilitación de tipo, las horas que hace en cabina, le van nutriendo de experiencia en la especialidad de piloto agroforestal, no olvidemos, que es piloto, entonces me pregunto yo, ¿Por qué, aunque no se haya gastado, X miles de euros, en una habilitación de tipo, no se le deja anotar, estas horas de vuelo, en su Diario de a bordo?, no deja de ser una gran experiencia, independiente de la aeronave que esté volando. Él, toque o no toque el palo, ve, mira, observa, analiza, etc. Como un piloto, está recopilando diferentes situaciones, que quién sabe, pueden salvar, mañana a este mismo, que hoy, no le permite anotar las horas en su Cartilla de Vuelo.

Después de todo lo dicho, creo, que la especialización, sin lugar a dudas, está en lo que acabamos de ver, si es que, somos capaces de ver o si queremos ver.

Pónganle de una vez, un apellido a estas horas de vuelo, son la esencia del bien hacer.

Déjense de estrictos y teóricos reglamentos, que están encorsetando de forma negativa a la aviación y en vez de poner los pies en el suelo, pongan el culo en una aeronave.

luego, atrévanse a dictar normas, tal vez, sean distintas a las de hoy

…El aviador

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