Aviación Digital, Sp.- Pasar del vuelo sostenido por rotores a otro en el que las alas generan la sustentación principal es uno de los desafíos técnicos más relevantes para un avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical. Eve Air Mobility acaba de iniciar esa fase con la primera activación en vuelo del sistema de empuje trasero de su prototipo Eve 100, aunque la transición completa continúa pendiente.
La compañía anunció el pasado 3 de agosto que su prototipo de ingeniería a escala real había completado el primer vuelo de transición parcial del programa. Durante el ensayo, el propulsor trasero se activó por primera vez con la aeronave en el aire, permitiendo comenzar la aceleración desde el vuelo vertical hacia el régimen en el que la sustentación será generada principalmente por las alas.
El aparato alcanzó una velocidad estabilizada de 27 nudos y una velocidad máxima respecto al suelo de 30 nudos. Eve indicó que el sistema de empuje llegó a funcionar a un máximo de 1.200 revoluciones por minuto.
La salida tuvo una duración de 3 minutos y 9 segundos, cubrió alrededor de 0,84 millas náuticas y alcanzó una altura máxima de 90 pies sobre el terreno, equivalentes a unos 27 metros AGL, siglas en inglés de Above Ground Level. La empresa no detalló el lugar exacto, la fecha operacional del vuelo ni la energía consumida durante el ensayo.
Qué significa una transición parcial en un eVTOL
El Eve 100 utiliza una configuración denominada lift + cruise, con sistemas diferenciados para la sustentación vertical y el desplazamiento hacia delante. Sus ocho rotores de elevación permanecen en posiciones fijas, mientras que el sistema de empuje trasero acelera la aeronave para que las alas comiencen progresivamente a asumir la sustentación. No es necesario inclinar los rotores ni modificar físicamente su orientación durante el vuelo.
Esta arquitectura busca reducir la complejidad mecánica frente a configuraciones con rotores basculantes. Sin embargo, exige coordinar el empuje vertical, la propulsión horizontal, las superficies aerodinámicas y las leyes del sistema digital de control de vuelo durante un régimen en el que cambia la fuente principal de sustentación.
La Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, conocida como ANAC, distingue tres condiciones en los criterios de aeronavegabilidad propuestos para el Eve 100: vuelo sustentado por empuje, vuelo sustentado por las alas y vuelo semisustentado por empuje, en el que ambas fuentes contribuyen a mantener la aeronave en el aire. Los criterios requieren que la transición entre condiciones de vuelo pueda efectuarse suavemente y sin superar la envolvente aprobada.
El ensayo comunicado por Eve representa el inicio de ese proceso, pero no equivale todavía a una transición completa ni demuestra que el aparato haya realizado vuelo plenamente sustentado por las alas. Durante las próximas etapas será necesario aumentar progresivamente la velocidad, evaluar la transferencia de cargas y comprobar el comportamiento de los controles en una envolvente más amplia.
Primer uso en vuelo del sistema de empuje trasero
La principal novedad del ensayo fue la activación del propulsor de empuje cuando el prototipo ya se encontraba en el aire. Las pruebas anteriores se habían centrado principalmente en vuelo estacionario, desplazamientos a baja velocidad, control en los distintos ejes y validación del sistema de propulsión vertical.
“Este primer vuelo de transición parcial es un hito importante”, afirmó Johann Bordais, consejero delegado de Eve. Según el directivo, la activación satisfactoria del sistema de empuje valida un elemento central de la arquitectura seleccionada para el avión.
Marcelo Basile, responsable de ingeniería de Eve, señaló que los datos recopilados servirán para ampliar la envolvente y avanzar hacia ensayos de transición más complejos y a velocidades superiores. La empresa continuará realizando análisis estructurales y de cargas antes de autorizar nuevos puntos de prueba.
Desde el punto de vista técnico, la campaña deberá estudiar cómo interactúan el flujo generado por los rotores, el propulsor trasero, las alas y las superficies de control. También deberá verificar las cargas estructurales, el consumo energético, la estabilidad, las vibraciones y el margen disponible ante fallos o cambios anómalos de empuje.
Una campaña iniciada en diciembre de 2025
El prototipo a escala real realizó su primer vuelo el 19 de diciembre de 2025 en las instalaciones de pruebas de Embraer en Gavião Peixoto, en el estado brasileño de São Paulo. Aquella primera salida inició la validación en vuelo de la integración de sistemas, los rotores de paso fijo y el concepto de control fly-by-wire, en el que las órdenes de vuelo se transmiten mediante señales electrónicas.
El 21 de mayo de 2026, Eve informó de que había cerrado el bloque de pruebas de vuelo estacionario y baja velocidad después de 59 vuelos, 2 horas, 27 minutos y 33 segundos de tiempo acumulado y más de 100 puntos de ensayo. En esa fase, el prototipo operó inicialmente por debajo de 15 nudos —28 km/h— y amplió posteriormente sus desplazamientos hasta unos 20 nudos, equivalentes a 37 km/h.
La campaña incluyó maniobras simultáneas en cuatro ejes, evaluaciones de cargas, comportamiento térmico, efectos del flujo descendente y respuesta de las leyes de control. Eve también comunicó demostraciones iniciales de aterrizaje automático y de un modo simplificado de control electrónico destinado a actuar como capa secundaria cuando el modo normal no está disponible.
El salto desde aquellos 20 nudos hasta una velocidad estabilizada de 27 nudos no es relevante únicamente por la cifra. La activación del sistema de empuje introduce nuevas condiciones aerodinámicas y energéticas que deberán compararse con los modelos de simulación utilizados durante el desarrollo.
Próximo objetivo: ampliar la velocidad hasta 50 nudos
Eve prevé realizar nuevos vuelos con el propulsor activado y aumentar gradualmente la velocidad durante las próximas semanas. Antes de ampliar la envolvente, el equipo continuará revisando los datos de cargas y los análisis estructurales obtenidos durante el primer ensayo.
La compañía también prepara pruebas del enlace de datos o datalink, destinadas a validar el comportamiento de la comunicación por radio a velocidades de hasta 50 nudos.
Superar esa siguiente fase permitirá analizar la eficiencia de la configuración de crucero. En el diseño comercial previsto, los rotores dedicados al despegue vertical dejarán de ser la fuente principal de sustentación una vez que el ala pueda soportar el peso del avión.
Eve atribuye al modelo una autonomía de diseño de aproximadamente 100 kilómetros. La configuración inicial contempla cuatro pasajeros y un piloto, mientras que una futura variante sin piloto podría ofrecer capacidad para hasta seis pasajeros, siempre que obtenga las correspondientes aprobaciones regulatorias.
