Sevilla, SP.- La Juez titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción Nº13 de Sevilla, decidía archivar mediante un Auto el pasado 3 de abril, la causa del A400M en Sevilla el 9 de mayo de 2015. Fallecían 4 de las 6 personas que viajaban a bordo de este vuelo de pruebas. La Fiscalía consideraba que no había indicios de criminalidad. La Magistrada propone el sobreseimiento, y rechaza la práctica de nuevas diligencias probatorias que solicitaban las acusaciones particulares. Evidentemente aún quedaría la Vía Civil, independientemente del Recurso al sobreseimiento penal. Pero el razonamiento del Auto, que unicamente se forma una opinión técnica basándose en el Informe de la CITAAM, es lo que de nuevo pone encima de la mesa la necesidad de especialización en este tipo de sucesos aeronáuticos o en las grandes tragedias del transporte, por parte de un Juzgado para accidentes aéreos. Y aquí es donde nos centraremos en este caso.
En esta causa se encuentran personados tanto Airbus como las familias de los cuatro fallecidos, que fueron el piloto, Jaime de Gandarillas; el copiloto, Manuel Regueiro, y los ingenieros Gabriel García Prieto y Jesualdo Martínez; así como uno de los dos supervivientes del accidente y los propietarios de la finca agrícola donde cayó el avión siniestrado
Que una Juez señale que el accidente se produjo por «una concatenación de causas» resulta bastante de perogrullo. ¿En qué accidente no hay toda una serie de causas, en plural siempre, que se alinean o concatenan para su materialización?. Pero señala algo bastante discutible cuando menos, cuando señala que «ninguna de ellas con suficiente entidad para atribuir responsabilidades penales…» haciendo alusión a los «múltples fallos» que se produjeron en el accidente. El Ministerio Público había elevado un escrito en el que se reclamaba el archivo al entender que «la tripulación tomó durante el vuelo las decisiones razonables habida cuenta de las circunstancias concurrentes, aunque no fueran las más adecuadas» . La Fiscalía consideraba que «hubo errores en la actuación de la tripulación…» aunque señala que actuaron «de manera lógica ante los diferentes avisos recibidos, limitaciones impuestas por la TWR y falta de formación en una reacción conjunta ante las emergencias existentes«, y señala que a ello se unió el impacto con una torre de alta tensión. ¿De quién dependía esa falta de formación para una reacción conjunta ante una emergencia? Esta sería la pregunta a lo señalado en el Auto.
Pero resuena bastante leer el que según la Fiscalía existía una «falta de formación… ante una emergencia», sobre todo, tratándose como se trataba un un vuelo de prueba, es decir una operación bastante crítica por su condición de ser «de prueba», y el que no se hubiera previsto una adecuada formación para cualquier tipo de situación, incluída la del fallo de los tres motores simultáneo derivado de un fallo de software o informático.
La Fiscalía se apoya única y exclusivamente en el Informe Técnico militar de la CITAAM, que es lo que se ha utilizado de forma pericial para llegar a las conclusiones de la propia Fiscalía. Exponía además la Fiscalía, «los responsables del software que originó la defectuosa lectura de lo sucesos reales no infringieron en sus labores una norma técnica de cuidado» Aquí se está refiriendo a EPI,(MTU,Snecma,Rolls Royce e ITP) Airbus D&S y al propio técnico que cargó el software, ya que según éste último el borrado de los parámetros de calibración se habría producido inadvertidamente para él, el sistema no generaba ningún mensaje de alerta al respecto, ni la documentación de trabajo o Manual incluía ninguna comprobación posterior, concluyendo que «no pudo prever el resultado que se produciría, llegando a pedir consejo de los expertos«.
Causa raíz y carga del software que borró parámetros
Luego todo apunta a que las cargas del software abortadas en ocasiones habría producido que de forma inadvertida, pero también sin que existiera la opción de que avisara de que la carga no se había producido, se produjo el borrado, y aquí el Informe de la CITAAM señala que existió «una falta de coordinación entre Airbus D&S y EPI en lo que se refiere al proceso de actualización del software y una interpretación diferente en cuanto a si se debía o no proceder al borrado de los parámetros de calibración de torque tras interrumpirse el proceso de carga del software. Según la CITAAM también señala «»los responsables de EASA dieron aprobación a que el problema detectado no diera alerta o aviso».
Luego tenemos en relación con la causa raíz, es decir la carga del software, dos intervinientes que pudiera haber previsto la incidencia de la interrupción de su carga, Airbus y EPI, y finalmente EASA que validó todo ello tal y como estaba diseñado.
En relación con esto anterior, indicaba precisamente la Fiscalía, «el comportamiento en tierra de los tres motores afectados fue normal, lo que permitió emprender el vuelo de prueba». «Podemos indicar desde la perspectiva técnica y de una forma quizás extremadamente simple que no se evaluaron todos los escenarios posibles»
El Informe de la CITAAM desliza que el «deber de cuidado» fue el del «profesional medio», pero añade tambien que «aunque debamos concluir que evidentemente no se aplicó todo el esfuerzo necesario en el ejercicio de su actividad, previendo todos los escenarios y posibilidades que hubieran evitado el accidente«, lo que, según la Fiscalía «evidentemente abre la puerta a las responsabilidades civiles oportunas, cuestión esta ajena a este procedimiento en la medida en que no se considera que existan indicios para continuar la acción penal».
En base a ello, consideraba que no se debe proseguir la investigación en el ámbito penal, «que en este punto de la actuaciones sólo podría ir orientada a la exigencia de responsabilidades personales a título de imprudencia», la cual «no es posible exigirla de acuerdo con los parámetros descritos a ninguno de los intervinientes en la cadena de causas naturales descritas».
Por lo anterior, el caso «deberá desarrollarse ante las instancias correspondientes en que deban reclamarse las indemnizaciones oportunas o las responsabilidades ajenas al orden penal», considera la Fiscalía, que solicita a la juez el archivo de la causa conforme al artículo 641.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal.
El propio Informe de la CITAAM señalaba que «las medidas para mitigar el problema no fueron suficientes». La aseguradora Allianz es la compañía aseguradora del Grupo Airbus.
En octubre de 2017 publicamos un artículo denominado ¡SOFTWARE!
