Kittia, FIN.-Un jet ejecutivo Gulfstream G150, OE-GKA, llegó al aeropuerto de Kittilä en Finlandia en la tarde del 2 de enero de 2018. El avión transportaba a cuatro pasajeros y una tripulación de tres personas. El avión estaba estacionado en el extremo norte de la plataforma. Una vez que los pasajeros se habían ido, la tripulación de vuelo puso tapas en los motores y sensores externos. El próximo vuelo planeado era un vuelo de posicionamiento el 4 de enero de 2018, a Ekaterimburgo, Rusia, sin pasajeros. La tripulación llegó al aeropuerto para prepararse para el vuelo aproximadamente a las 15:00…
El despegue, según el Plan de Vuelo, estaba programado a las 17:00. La compañía de servicio en tierra los transportó a la aeronave en autobús aproximadamente a las 15:20. El comandante abrió la puerta y el asistente de cabina entró en la cabina. El comandante y el primer oficial colocaron sus bolsas de vuelo detrás de la cabina y salieron al exterior. El primer oficial colocó el equipaje de la tripulación en el compartimiento de equipaje trasero que se abre desde el exterior. El comandante y el primer oficial retiraron las cubiertas del motor que habían colocado el día de su llegada. Estos se pusieron en sus propias bolsas de almacenamiento y también se colocaron en el compartimiento de equipaje. Después de esto, el comandante entró en la cabina y conectó la APU, que genera electricidad para los sistemas de los aviones y purga el aire para calentar la cabina. El primer oficial comenzó a quitar la nieve que había caído sobre el avión. Un momento después, el capitán salió a ayudar al copiloto. Al principio, trabajó con sus propias manos. Sin embargo, debido a las condiciones extremadamente frías (-22 ° C), volvió a buscar un par de guantes. Cuando volvió a salir, cerró la puerta.
Un poco más tarde, el asistente de cabina (TCP) dentro de ésta sintió una extraña presión en sus oídos y pecho. Entró en la cabina e intentó llamar la atención de los pilotos que estaban trabajando afuera golpeando la ventana. Los pilotos notaron los golpes y el comandante fue a abrir la puerta. De acuerdo con las observaciones del primer oficial, fue extraordinariamente difícil para el comandante abrir la puerta. Luego, el comandante tiró con más fuerza de la manija de la puerta, momento en el que la puerta se abrió con una fuerza excesiva, golpeó al comandante que estaba debajo de la puerta y lo tiró al suelo. La onda de presión también derribó al primer oficial, que había estado parado aproximadamente a un metro del lado izquierdo de la puerta.
El primer oficial se levantó y vio al comandante tendido de espaldas en el suelo. Al darse cuenta de que el este estaba inconsciente, el primer oficial lo puso de lado. Después entró en la cabina y vio al asistente de cabina en una posición semi-sentada en el suelo de la cabina. El copiloto sacudió el hombro del asistente y le aconsejó que saliera.
El Comandante murió como resultado de las graves lesiones que sufrió en el lugar del suceso. El copiloto no había sufrido lesiones físicas. La ayudante de cabina tenía moratones en el brazo derecho, continuó sintiendo dolor en el pecho y se le diagnosticó una conmoción cerebral leve.
La cabina sufrió daños sustanciales. El mamparo izquierdo de popa de la cabina y el mamparo izquierdo delantero de la cabina estaban casi arrancados.
CONCLUSIONES:
1. Cuando la aeronave está estacionada en el exterior durante un período más largo, algunos pilotos pueden cerrar la válvula outflow para evitar la ingestión de contaminantes en la válvula o aguas arriba.
2. Cuando se está arrancando el APU, se debe verificar que la válvula outflow esté completamente abierta. Si no es posible asegurar que la válvula esté abierta o eliminar la presión diferencial por otros medios, la puerta no debe estar cerrada.
3. La puerta no tenía ninguna indicación de advertencia de presión excesiva en la cabina, ni una abertura para la despresurización. La cabina estaba presurizada porque el aire de purga de APU se introdujo en la cabina, la válvula de salida estaba cerrada y la puerta también estaba cerrada. Existía una presión diferencial significativa entre la cabina y el exterior.
4. La presurización de la cabina en tierra también crea un peligro para otros grupos de profesionales, como los mecánicos de aeronaves, el personal de servicio en tierra, los cargadores de aeronaves y personal de rescate.
