Madrid, SP.- La actual Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sigue teniendo como fin último la investigación de los accidentes e incidentes aéreos, y de sus Recomendaciones, se debe extraer el conocimiento para evitar accidentes en el futuro. Ese es el objeto y su razón de ser. Por esto cuando nos encontramos con el Informe Final A-036/2015, del AS350 del operador Coyotair, en el que fallecía el piloto José Antonio Rodríguez, un día antes de la Navidad de 2015, esperábamos, no sin evidente desconfianza dado el actual perfil de la CIAIAC, ver un Informe que en sus Recomendaciones, tras el correspondiente análisis, acordes con el sagrado fin que la da sentido.
No ha sido así. En el punto 3.2 de las CONCLUSIONES encontramos la relación causal del accidente bastante definida, en cuanto a las Causas/Factores Contribuyentes:
La causa del accidente del helicóptero EC-KSL fue un impacto en vuelo controlado contra el terreno en un entorno visual degradado. Estas condiciones ambientales produjeron que el piloto perdiese su capacidad de orientación con respecto al terreno y realizase una maniobra brusca de pérdida de altitud hasta impactar con el terreno.
La investigación ha considerado los siguientes factores contribuyentes:
- la posible preocupación por parte del piloto sobre la posición del otro helicóptero y sobre un posible impacto en vuelo con el mismo,
- la falta de coordinación ante la incorporación del helicóptero a una nueva zona de trabajo, y
- las dificultades para comunicarse con el otro helicóptero probablemente por la orografía.
La CIAIAC, por cierto en cuya Mesa no hay ningún piloto en activo, y menos aún algún piloto de helicóptero, establece lo que es el resultado que debe ser más útil tras la Investigación, para la mejora de la seguridad operacional o «safety»: Sus RECOMENDACIONES
4. RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL
REC 13/17. Se recomienda al operador CoyotAir, que refuerce la formación de los pilotos que realizan actividades de lucha contra incendios sobre la importancia de las coordinaciones que se deben realizar entre medios aéreos, cuando uno de ellos se incorpora a una nueva zona de trabajo, debiéndose especi car puntos de recarga de agua, trayectos de entrada y salida del incendio y posición de cada medio aéreo para evitar posibles confusiones en el momento de la incorporación.
REC 14/17. Se recomienda al Área de Bomberos del Servicio Emergencias del Principado de Asturias (SEPA), que refuerce la formación del personal que realiza las funciones de coordinación de medios aéreos sobre la importancia de realizar las comunicaciones necesarias para informar al resto de medios aéreos sobre cualquier modi cación en las zonas de trabajo o medios trabajando en una misma zona.
RECOMENDACIONES INEXISTENTES NECESARIAS
Tras analizar estos dos puntos esenciales Causas/Factores Contribuyentes y Recomendaciones consultamos con los expertos en este sector de los Trabajos Aéreos en Extinción de Incendios sobre su parecer al respecto.
En primer lugar nos señalan que quedando claro como queda en el propio Informe que el piloto entró en IMC, (Condiciones Meteorológicas Instrumentales), inadvertidamente, se echa de menos una recomendación en la que se profundice en la falta de entrenamiento de estas tripulaciones, un entrenamiento que por ejemplo no exige el RD 750/2014, en el sentido de la imperiosa necesidad de que las tripulaciones practiquen la salida de una situación que sólo es posible mediante un vuelo instrumental o basado en los instrumentos disponibles de tal manera que la desorientación en estas situaciones que son recurrentes en la vorágine de la extinción de incendios desde el aire, puedan ser solventadas de forma satisfactoria.En segundo, esa «preocupación» sobre la coordinación y pérdida de separación con otras aeronaves que intervenían en este incendio, a la que se añadió las dificultades de comunicaciones, podrían mitigarse con la incorporación de un segundo piloto a bordo, descargando de trabajo al único piloto, algo que el propio RD 750/2014 sólo contempla a partir de las 4 Tn. de aeronave, que no era el caso del AS350. Por lo tanto este factor, que evidentemente contribuiría en el grado que fuera, al trágico desenlace. Aquí se echa también de menos una Recomendación sobre la tripulación doble en TTAA con helicóptero de extinción de incendios independientemente del tonelaje de este, y la incorporación en el RD 750/2014.
Numerosos pilotos de helicópteros con los que hemos contrastado esta información nos señalan que una o dos veces por campaña suelen verse en situaciones de este tipo. En una ocasión nos señalaron por ejemplo como una aeronave tuvo que realizar un ascenso desde los 1000 a los 13000 pies de altura para evitar este peligroso obstáculo visual. El entrenamiento actualmente no obligatorio, ante este tipo de situaciones, dado que se presupone que «siempre» los helicópteros operarán bajo VFR, podría ser esencial, así como que en este de nuevo bajo de calidad Informe Final se hubiera establecido alguna Recomendación al respecto.
La desaparición de la actual CIAIAC se impone, puesto que en sí sigue suponiendo una amenaza al no cumplir con su finalidad esencial.
En primer lugar nos señalan que quedando claro como queda en el propio Informe que el piloto entró en IMC, (Condiciones Meteorológicas Instrumentales), inadvertidamente, se echa de menos una recomendación en la que se profundice en la falta de entrenamiento de estas tripulaciones, un entrenamiento que por ejemplo no exige el RD 750/2014, en el sentido de la imperiosa necesidad de que las tripulaciones practiquen la salida de una situación que sólo es posible mediante un vuelo instrumental o basado en los instrumentos disponibles de tal manera que la desorientación en estas situaciones que son recurrentes en la vorágine de la extinción de incendios desde el aire, puedan ser solventadas de forma satisfactoria.
A veces los hechos obligan a preguntarnos si los responsables de la ciaiac (y demás órganos de la administración aeronáutica) creen realmente en su fuero interno, que sus acciones tienen alguna finalidad tendente al bien común que de ordinario se les exigen en los preámbulos de las leyes que fijan su origen: la seguridad aérea.
Este informe es uno más de tantos informes inútiles a los efectos de prevención de accidentes futuros que evacúa la citada comisión; porque efectivamente como dice el artículo, la ciaiac podría ser una amenaza para la seguridad pero sólo para un incauto que creyera que sus informes realmente pretenden tal preventiva finalidad. Como digo, tengo para mí que ni quienes firman estos informes creen realmente en su utilidad. Se limitan a emitirlos porque así se les exige.
De pretender que los informes tuviesen alguna otra finalidad, las profusas explicaciones sobre datos de importancia menor ( que más bien parecen ser dadas con la pretensión de revestir de autoridad técnica a un informe que olvida aquellos otros que sí las tendrían) se completarían con la formulación de las causas que originaron el accidente y no sólo la última, y normalmente obvia, así como con unas recomendaciones que de ser adoptadas por sus destinatarios sí contribuyesen a evitar otros accidentes futuros.
En similitud a otros informes publicados, este tampoco entran a conocer cuál era la situación laboral o anímica a la que estaba sometido el piloto accidentado. Situaciones que sin prejuzgar este caso sí pueden ser determinantes en otros.
En algunos otros aspectos, como el que se refiere a las condiciones ambientales para el vuelo, este informe más que analizar los datos para extraer conclusiones, pareciera predeterminar estas y adaptar las premisas que las justificasen. ¿De qué otra forma si no, se puede mantener que no habiendo viento y estancándose por ello el humo de forma que la visibilidad era escasa «las condiciones meteorológicas para el vuelo eran adecuadas» ? ¿Adecuados 15 metros de visibilidad horizontal según el testigo más próximo al lugar del accidente? Pareciera que blanco y en botella para la ciaiac fuese, coñac.
¿Por qué las dos únicas recomendaciones, relativas ambas a la coordinación, se dan a la empresa que sufrió el accidente y a la comunidad donde tuvo lugar y no también a AESA a fin de que regule esta actividad, aunque necesaria hoy por hoy ilegal? Aunque estos dos destinatarios de las recomendaciones las cumplan íntegra e inmediatamente ¿en qué medida se previenen futuros accidentes en cualquier otra autonomía distinta de Asturias o empresa diferente de Coyotair?
¿Por qué se da por válido que en cualquier condición meteorológica el número de aeronaves en vuelo que exigen la presencia de un medio de coordinación es el de tres?¿Por qué el que coordine los vuelos un bombero desde tierra que no tiene visibilidad sobre la zona de vuelo?
Puestos a hacerse preguntas:
¿Por qué no se recomienda la inclusión en el RD 750/2014 de un mínimo entrenamiento de los pilotos en condiciones de vuelo imc?
¿Por qué no se recomienda la revisión de la visibilidad reglamentaria mínima para vuelo VFR en vuelos de emergencia cuando los esté realizando en una misma zona más de un helicóptero? Es distinto volar condicionando tu velocidad a la visibilidad cuando sabes que vuelas solo en una zona a cuando temes que de entre la niebla te pueda salir otra aeronave (o más en caso de un incendio). Quizás porque esto lo sabe cualquier piloto de esos con los que no cuenta la ciaiac y ninguno de los ingenieros que a la vista de estos informes sobran.
¿Por qué no se recomienda que se dote a las aeronaves con radio-altímetros que en estas condiciones de vuelo alerten a los pilotos de su proximidad al suelo?
Pocos, y si hay alguno no parece estar en la ciaiac ni en aesa, se creen lo que dice la primera consideración del Reglamento (UE) 996/2010 sobre investigación de accidentes:
«En Europa hay que garantizar un elevado nivel de seguridad en la aviación civil y no reparar en esfuerzos para reducir el número de accidentes e incidentes»…
En mi opinión esto es así porque sobre la seguridad prevalece mantener el status quo, el negocio. Lo de no reparar en esfuerzos es… poesía.
Sekigrishchenko