Continuarán las Diligencias por el accidente del Cessna 500 de Airnor de Santiago

0

Santiago de Compostela, SP.- Ya señalábamos el pasado domingo la importancia del Informe Técnico A-029/2012 del Cessna 500 (EC-IBA) que se estrellaba contra el terreno aquel 2 de agosto de 2012. Y señalábamos la trascendencia por su inusual calidad derivada de la última participación de COPAC en su elaboración, convirtiéndolo probablemente en un paradigma al menos de un esbozo de lo que debe ser un Informe Técnico con una calidad minimamente aceptable. Pues bien, mientras sucedía esto, y publicábamos nuestro artículo al colocarse una placa en el pueblo del piloto Alex Bueno, desconocíamos que la acción de la justicia hacía que siguiera en marcha el aspecto judicial que tras él estaba apunto de prescribir y por lo tanto archivarse dicho Sumario.

El que se rozara el plazo de prescripción tiene mucho que ver con comportamientos poco profesionales de algunos de los Letrados intervinientes previamente, según nos han señalado algunas fuentes, que apunto estuvieron de su archivo. Afortunadamente la actual representación de las familias está haciendo su trabajo. Pero la cuestión de algunos Letrados y sus intervenciones en los accidentes aéreos daría para algún que otro libro, y hoy, no es el tema. El tema es que la Sala de la Sección 6ª de la Audiencia Provincial de A Coruña, revoca los recursos de apelación existentes, interpuestos frente a los Autos de 11/1/16 y 14/6/16, y se insta al Juzgado de Instrucción Nº3 para que se prosigan las diligencias previas, o lo que es lo mismo, para que siga abierto el procedimiento, y se llegue hasta el final del mismo. ¿Porqué?. Evidentemente porque la  Sala de la Audiencia Provincial estima que “una serie de valoraciones y conclusiones (de dicho Informe) que no permiten estimar descartable la concurrencia de factores ajenos al pilotaje de la aeronave en la producción del accidente” Lo más sorprendente son los FUNDAMENTOS DE DERECHO que expone la Audiencia de la Coruña, donde ya comenzamos a ver el porqué no seguir con dichas diligencias podría haber hurtado a la acción de la justicia lo que está por devenir continuándose hasta el final la Instrucción.

Copiamos textualmente el razonamiento:

Así la “secuencia probable de aproximación al impacto” (folio 42 del informe, 522 vuelto de las actuaciones) en síntesis expresa, como explicación verosímil y partiendo de la previa comprobación de la normalidad de las señales de radioayuda emitidas por el aeropuerto y del estado de los instrumentos de la aeronave (HSI, DME, ADI, NAV1 y NAV2), que el copiloto tenía seleccionada en su equipo de navegación NAV2 una frecuencia errónea del ILS (sistema de aterrizaje instrumental), lo que provocaba ausencia de indicaciones en su HSI (indicador de situación horizontal, que permite ubicar el avión respecto de la senda de planeo y del localizador en la maniobra de aproximación y también da medida de la distancia a la estación) y que las banderas (alarmas) del localizador y de la senda estuvieran fuera, pero también se reseña en el informe la mala legibilidad de los signos del NAV2 y que la bandera del localizador estaba siempre fuera, destacando el informe que éstos y otros problemas que se relacionan (último párrafo folio 43) generaban desconfianza a la tripulación sobre las indicaciones de los instrumentos.

También se expresa como verosímil que mientras que el comandante pilotaba el copiloto realizó comprobaciones respecto de esas indicaciones de banderas y HSI, y para ello accionase el DME (medidor de distancia) para comprobar si existía lectura de distancia y pasase a frecuencia activa del NAV2 la que estaba seleccionada en espera (VOR o radiofaro de VHF, situado una milla aproximadamente antes del inicio de la pista) que sí daba lectura de distancia, para después volver el DME a la posición precedente NAV1 –es decir, la correspondiente al HSI del piloto, que indicaba con normalidad y marcaba hasta ese momento la distancia a la estación ILS-, pero al existir un desfase en el mando del DME -que como se explica al folio 25 del informe accionaba realmente el modo situado a la derecha de la posición que se marcaba-, lo que realmente se habría activado era el modo Hold, de forma que la distancia que se marcaba en el HSI del comandante era la última radioayuda seleccionada, es decir, la del VOR que acababa de seleccionar el copiloto, lo que determinó que el comandante, al creer por esta marcación de distancia que estaba una milla más cerca de la pista (distancia a la que está el VOR respecto del inicio de ésta) que lo que estaba en realidad, acentuó el régimen de descenso y pasó a guiarse sólo por distancias y altitudes, que en el informe se explica que es posible que no difirieran llamativamente de las establecidas en la carta de aproximación, hasta que se produjo la colisión.

Es decir, que existieron factores ligados al estado de los instrumentos de la aeronave que pudieron tener incidencia en el resultado final atendida la hipótesis verosímil de producción del accidente que el informe aporta, y a lo expresado ha de unirse la indiciaria ausencia, destacada en el informe, de procedimientos SOP,s, dirigidos al reparto de funciones y coordinación entre los miembros de la tripulación, que es factor que en el caso pudo tener relevancia atendida la secuencia de hechos expresada; la anómala expresión, a través de correos y no mediante su registro formal, de los defectos y problemas que se apreciaban por las tripulaciones en el aparato; la falta de fiabilidad de las indicaciones sobre el combustible restante, que pudieron incidir en el hecho de que la aeronave hubiera de tomar necesariamente tierra en Santiago al carecer de combustible para llegar al aeropuerto alternativo; y el hecho, realmente llamativo, de que a raíz del accidente y de las anomalías detectadas por la autoridad competente le fuera retirada temporalmente la autorización a la empresa.

Por lo expresado, no puede compartirse que esté indiciariamente constatada la ausencia de factores ajenos al comportamiento de los miembros de la tripulación en la producción del resultado lesivo, por lo que ha de dejarse sin efecto el sobreseimiento acordado, debiendo resolverse sobre las diligencias de investigación propuestas o las que de oficio se estimen pertinentes, con la máxima urgencia que exige el tiempo transcurrido desde el suceso sin que haya existido ninguna imputación apta para interrumpir el plazo de prescripción.

Entrando como entra el Auto de la Audiencia Provincial en el detalle, y por lo tanto en la continuación de las Diligencias, hay algo que aún no apareciendo aún, sí lo hace en el Informe, como es toda una serie de Recomendaciones en las que se emiten a AESA,  que aparece directamente en 3 de las 6 emitidas, pero es en la REC 10/15 donde explicitamente se pone encima de la mesa el asunto de las falencias supervisoras competencia de la Agencia a fecha del accidente:

Se recomienda a AESA que revise sus políticas de supervisión (tanto de operaciones, como de aeronaves (ACAM/SAFA)) estableciendo criterios y definiendo procedimientos de inspección acordes con los objetivos que realmente se persigue en relación con los estándares de seguridad“…

Esto de por sí ya está señalando porqué la Instrucción debería continuar hasta el final.

Deja un comentario