Bruselas, BEL.- El jet Embraer EMB-500 Phenom 100 despegó del Aeropuerto Internacional de Kortrijk-Wevelgem (KJK), Bélgica, a las 07:38 horas hora local con destino el Aeropuerto de Berlín-Schönefeld (SXF), Alemania. El copiloto era el Pilot Flying y el piloto al mando (PIC) era Pilot Monitoring.

Cuando se encontraban en FL390, la tripulación de vuelo escuchó la frecuencia ATIS de Berlín-Schönefeld, pero no escucharon ninguna información del aeropuerto.

Tras comenzar el descenso, fueron autorizados para una aproximación ILS a la pista 07L de Berlin-Schönefeld. Al pasar el FL200 descendiendo, el Pilot Flying quería comenzar la lista de verificación de descenso, pero el Pilot Monitoring quería escuchar completamente el ATIS que ahora se estaba recibiendo. El ATIS, entre otros datos, informaba de formación de hielo moderada por debajo de 3000 pies.

A las 08:51, el Pilot Monitoring indicó que la temperatura estaba sobre cero grados Celsius y quería esperar antes de encender los sistemas antihielo. Cuatro minutos más tarde, encendió el sistema antihielo del motor, ya que la temperatura había bajado a cero.

A las 08:57 el vuelo fue autorizado para aterrizar en la pista 07L. Realizando la lista de verificación de aproximación, el Pilot Monitoring, en el ítem de “condiciones de congelación” indicó que “todavía está encendido”.

La aeronave se configuró posteriormente para la aproximación final y desconectaron el piloto automático. El PIC declaró que tenían contacto visual con la pista y que podrían apagar los sistemas antihielo. Así procedieron.

Cuando la aeronave estaba sobre el umbral, el ala izquierda entró en pérdida y contactó con la pista. El avión viró a la derecha y el tren de aterrizaje principal derecho golpeó fuertemente con la pista. El tren se rompió y el avión se deslizó a lo largo de un lado de la pista hasta que se detuvo a 447 metros más allá del umbral de la pista.

Unos minutos después del accidente, los oficiales percibieron una acumulación de hielo de 10 mm sobre el morro de la aeronave, el borde de ataque del ala, el tren de aterrizaje y el estabilizador.

El PIC declaró después del accidente que no había visto ninguna acumulación de hielo en el tercio exterior del ala y decidió no usar el sistema de deshielo del estabilizador horizontal ni del ala. La activación de este sistema habría reducido el rendimiento de la aeronave.

 

 

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