Madrid, SP, 25 de noviembre de 2015.- Vivimos unos tiempos convulsos en donde la calidad de casi todo se ve afectada por el único valor existente, que es el precio. El coste de un proyecto valida, si es rentable y competitivo cualquier otro factor, a veces obviando al profesional defensor de la calidad. Porque en Europa se han conseguido años atrás unos niveles de calidad altísimos en todas las áreas. Pero ahora es otro mundo el que llega en donde la competitividad global es complicada y hay que luchar con muchos factores para vender mejor. El ejemplo de VW nos trae las horas bajas de la industria en una empresa líder en calidad, ahora en entredicho.
Pues bien, la calidad aeronáutica se refleja en todas sus facetas. En la operación de la aeronave, con personal bien formado y con cursos reciclados dentro de la norma; en mantenimiento, a fin de un estudio profundo de las averías para no cambiar lo que es más fácil, aunque sea carísimo y ahí se acusa el problema, muchas veces, de las prisas en competir con puntualidad. Me quiero referir a esas dos áreas técnicas, pero sin aislar a los que se mueven alrededor del avión, administrativos, gestores, etc. que soportan muchas veces las culpas sin tenerlas ante un pasajero enfadado.
Pero para ello hace falta una gran formación y ahí está el factor que resultando caro no se debe obviar y se debe cumplir no para pasar el trámite y firmar un papel, ahora lo más importante por la normativa europea, sino por la necesidad precisamente de hacer las cosas con conocimiento que la mayor parte de las veces sale mucho más barata que si no se conocen. Para explicarlo con un ejemplo, explicaré una anécdota personal.
Cuando hice el curso de A320 en Toulouse como responsable de mantenimiento nos dimos cuenta todos los alumnos que el cambio tecnológico era importante. Allí empezó el verdadero cambio a la digitalización de todo que, simplificando el trabajo, lo hace más intelectual y para el cual hace falta un conocimiento profundo de los sistemas que se aprenden en el curso y después con unas prácticas adecuadas y, obviamente, con el interés o vocación del trabajador que le hace más estudioso. No se puede permitir en este momento lo que se llama «salir del paso», cambiando algo para contestar el logbook , porque puede que resolvamos el vuelo siguiente pero el problema puede seguir. Pues bien, sigo con la anécdota. En ese avión y todos después existe el FADEC que comanda todo el funcionamiento del motor como software con un componente, ECU que es el traductor de las señales. Ese componente, valía entonces unos 300.000 EUR aproximadamente y cada vez que se cambiaba tenía la discusión de que con cambiar aquello alegrábamos el negocio a Airbus pero posiblemente con un sensor de los muchos que allí daban señales, creo que 32 si no recuerdo mal, se podía arreglar el problema. Como asi ha sido muchas veces.
Hace poco tuve un problema en el calentador de agua de mi casa y después de varias visitas en que me dijeron que debería cambiar la propia caldera pues era un problema de software, con 3 años de funcionamiento, me empeñe en que no era eso. Al final, la limpieza de un sensor de alimentación de ese software, se limpia de vez en cuando y listo.
Con estas anécdotas trato de explicar que muchas veces lo que se invierte en formación se recoge después en coste . No nos fijamos más que en el valor absoluto de las cosas pero no en su valor relativo. Y en esto culpo a muchos empresarios de poco valor profesional que solo ven el valor del billete en el momento pero que es necesario procesar el coste de muchas acciones juntas para ver si se hacen con inteligencia del que entiende la máquina o se hace con la urgencia de «salir del paso», que no es más que perder calidad.
Todos sabemos que últimamente ha habido problemas en vuelo que han provocado algún accidente por no responder a una señal externa que no se captó. Ello es producido por el cambio total de la mecánica a la electrónica pura en donde todos tenemos lagunas. El software de los equipos falla menos de lo que parece pero si es necesario que las tripulaciones técnicas reciban una formación añadida de aquellas situaciones que ya se han dado que pueden confundir en una velocidad indicada falsa , por ejemplo, achacando la averia a un elemento que no es el malo de la película siendo otra causa externa la que provoca el problema. Es difícil y complicado y hay que adaptarlo a una formación añadida en fábrica que advierta de las situaciones anexas a un software que maneja muchas señales distintas. Algo que es posible que en mantenimiento se pueda detectar a través de un estudio del mismo en tiempo con la aeronave parada, , pero que un piloto debe conocer mejor que nadie porque su responsabilidad es inmediata y su respuesta debe estar basada en una gran formación. Y coste que con esto no dudo que esa formación exista en la mayoría de las situaciones pero lo escribo aquí porque es necesario insistir en todas las áreas de la aviación, que incluyen no solo a las grandes Compañias de transporte sino a aquellas aeronaves de la aviacion general, ejecutiva, o incluso privada etc. Porque en todas se vivimos el mismo cambio. Incluso en esos drones que actualmente se pilotan desde tierra.
Es necesario y vital insistir en esta formación necesaria a los empresarios de todo tipo porque la calidad en un tornillo es importante pero en una operación aeronáutica es máxima, sin dejar de valorar otras áreas. Y termino opinando que para esto debemos empezar a formar ya a los jóvenes en unas técnicas bien distintas a las que había hasta ahora. El BigData y un manejo de las tecnologiás es vital desde la infancia, profundizando , además, en los materiales que llegan ya que nada tiene que ver con los actuales pues sus aplicaciones son infinitas. Es un mundo nuevo al que cuesta adaptarse con la calidad necesaria abandonando ese coste inicial completamente vital para el devenir de los tiempos. Puede que sea necesaria también la enseñanza del toreo y la asignatura de religión, pero lo que narro aquí es urgente y vital.
CESAR MOYA VILLASANTE
