La Diputación General de Aragón investigará el accidente de la Brigada de Alcorisa

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Zaragoza, SP.- No se trata de “Misericordia” a pesar de que la DGA o Gobierno de Aragón se ubique en la Casa con ese mismo nombre “de Misericordia”… Se trata simple y llanamente de Justicia en este caso, puesto que la Verdad Técnica de lo que sucedió aparecería transparentemente en el Informe Técnico del accidente… Así se podría resumir el último capítulo de lo que los familiares de los 6 fallecidos (hubo un herido grave) en el accidente de helicóptero que transportaba la Brigada de Alcorisa (19 de marzo de 2011) en Villastar (Teruel), pretenden con su comparecencia que a finales de este mes de septiembre realizarán ante la Diputación General de Aragón (DGA), con el objetivo de que se cree una Comisión de Investigación, que analice lo sucedido con este accidente de helicóptero, en el que pese a lo excepcionalmente preciso del Informe Técnico de la CIAIAC A-008/2011, la Justicia decidió archivar el caso.

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Extracto del Informe Técnico del accidente en relación a las pruebas realizadas a los 3 servoactuadores del EC-KTA

Los familiares como último recurso por esa vía (la judicial), tal y como publicábamos, decidieron dirigirse al Consejo General del Poder Judicial (CGPJ), que pese a ser el órgano que debería supervisar el propio funcionamiento del Poder Judicial, se declaraba “no competente” en la respuesta a los familiares. El desamparo esencial del Sistema Judicial español, les ha llegado, según entienden, fundamentalmente desde la Fiscalía que no ha sido capaz, por lo que se desprende de lo actuado y por sus pronunciamientos “erráticos”, de entender como la pieza clave desencadenante del accidente perfectamente identificada, datara de 2005, se instalara en 2010 en una aeronave fabricada en 2008. Esto pone de manifiesto la imperiosa necesidad de que exista en nuestro costoso Sistema Judicial, algún tipo de especialización en éste sector, cuando se está juzgando un accidente tan complejo, como lo es un accidente aéreo. Esto se ha puesto de manifiesto todas y cada una de las veces en las que un suceso de esta naturaleza entra en un Juzgado español. Y esto explica el dolor añadido al dolor que supone una sensación de total impunidad respecto a las presuntas responsabilidades a las que en Derecho hubiere lugar…

En el caso de Alcorisa el Informe, excepcionalmente, señalaba las causas del accidente con una pasmosa precisión. Pero esa precisión técnica, algo por otra parte bastante extraño que de esa manera figure en un informe, dada la dificultad, no ha sido óbice, ni ha sido suficiente, para que nadie asuma ningún tipo de responsabilidad… Fabricante de la pieza, el helicóptero u el operador, según se desprende de dicha Sentencia podrían actuar exactamente de igual manera en el futuro, dado que según los Tribunales españoles, el accidente se habrá debido simplemente a la “mala fortuna…”, y no a unas malas praxis en distinta gradación, que se evidencian de forma precisa en el Informe, se desencadenaron.

Intervención del COPAC

El COPAC, Colegio de Pilotos de la Aviación Comercial, se personó en este accidente como Acusación Particular. Si habrán advertido nuestros lectores cómo señalamos lo inaudito de la calidad técnica del Informe Técnico de la CIAIAC en esta ocasión, esto tiene una explicación. La explicación es que hasta 2012 años, existía un Acuerdo de Colaboración entre COPAC y la CIAIAC. Una vez informado por el Colegio de Pilotos a la Comisión, ésta dificilmente se podía “abstraer” del Informe Pericial de esta Corporación de Derecho Público ADSCRITA al propio Ministerio de Fomento, que es el COPAC; Ministerio del que depende la Comisión de Investigación de accidentes en España, algo inauditamente chirriante ante la necesidad de independencia de un órgano que se dedique a investigar accidentes en los que la regulación, la supervisión, la inspección, la provisión de servicios aeroportuarios y de navegación aérea, etc… dependen del mismo Ministerio del que depende una Comisión que debe investigar las falencias materializadas del Sistema Aeronáutico.

Hay toda una serie de Informes concretos, durante el período de vigencia del Acuerdo de Colaboración (5 años) COPAC-CIAIAC en el que se ve la mano aséptica y técnica del COPAC en la elaboración de dichos Informes y la mejora de la calidad de éstos cuando se ha requerido al Colegio para intervenir por la Comisión de Investigación, y por lo tanto de sus Conclusiones y Recomendaciones de Seguridad emitidas.

Tras algunos Informes inauditamente de calidad, que curiosamente coinciden con los años de vigencia del Convenio de Colaboración, desgraciadamente no en todos los casos fue requerida la colaboración de COPAC, algo que quedaba al arbitrio de la CIAIAC, una, vamos a decirlo con suavidad, repugnante coartada en un país lleno de corrupción y mal uso de los dineros públicos, se abrió paso para no renovar dicho Acuerdo. La falta de dotación presupuestaria debida a los ¡recortes!. Desde entonces casualmente el nivel de calidad de los Informes ha vuelto peligrosamente a lowcostizarse en los últimos tiempos, y el remate final fue el nombramiento por la puerta trasera recientemente de un nuevo presidente por parte de una Ministra de Fomento EN FUNCIONES, con un curriculum relacionado directamente con la dirección en un fabricante de aeronaves. El mayor fabricante de aeronaves junto con Boeing en todo el mundo…

Un hallazgo determinante

El bloqueo de uno de los servoactuadores de la aeronave que no se encontraba ajustado en el momento de sustituirse por otro de la aeronave, suministrado por HR Textron al fabricante del Bell 407 del operador INAER, que finalmente lo instaló. Como desencadenante final del accidente, la CIAIAC establece en sus conclusiones que “el accidente sobrevino como consecuencia de la pérdida de control de la aeronave, al quedarse inmovilizado en posición extendido, el pistón correspondiente del servoactuador hidráulico que controla el paso cíclico situado en el lado izquierdo en el sentido del avance“.

Añade el documento que “ello fue debido al progresivo desajuste del mecanismo de control de actuación del servoactuador motivado por un inadecuado blocaje de sus componentes, como consecuencia de la no cumplimentacón del Boletín de Servicio ABS 407-05-70“.

Ese boletín señalaba que existía la posibilidad de que en el servoactuador fabricado por HR Textron, el eje de sistema de ajuste del servo estuviese suelto, por lo que se tenía que ajustar y al hacerlo dejar constancia de ello en una placa de este componente, lo que no figuraba en el helicóptero siniestrado, indicativo de que no se hizo así.

Recomendaciones a los fabricantes

La CIAIAC hace cuatro recomendaciones sobre seguridad operacional al final de su informe. Por cierto ninguna dirigida al operador INAER pese a ser quien instaló dicha pieza en el helicóptero que operaba. Estas están dirigidas al fabricante del servoactuador cuyo fallo mecánico causó el accidente finalmente, la americana HR Textron, a la que recomienda que revise y refuerce sus sistemas de producción y control de manera que garantice la calidad de sus productos.

También lo hace al fabricante del helicóptero, Bell Helicopter, de la misma nacionalidad, para que refuerce su sistema de calidad y adapte convenientemente sus sistemas de control de manera que garanticen la calidad de los productos suministrados por sus proveedores.

Por último se recomienda a Transport Canada, organismo responsable de la aeronavegabilidad en dicho país, a que establezca las medidas necesarias orientadas a conseguir que los procedimientos de Bell Helicopter garanticen un control total de la calidad de sus equipos, y a que revise sus criterios de evaluación y valoración para la determinación de emisión de directivas de aeronavegabilidad. La recomendación se hace a este organismo porque el diseño de esta aeronave se hizo en Canadá.

La DGAC se moviliza a instancia de los familiares… como de costumbre

La DGAC presumiblemente podría en la Sesión del 27 permitir que familiares de los fallecidos, expongan a través de Marisol Salafranca, madre de uno de los trabajadores fallecidos, la que intente explicar a los diputados aragoneses su indefensión, la impunidad ante las negligencias que creen que se cometieron, y la necesidad de que mediante una Comisión se puedan extraer nuevos indicios, como para hacer posible la reapertura de una nueva, vía y con otro señalamiento de responsabilidades, algo que deberán llevar adelante ellos mismos. Pero aún encontrándose en esa Comisión nuevos indicios de responsabilidades, de nuevo tendrán que ser los familiares los que se personen, tras comunicar al Juzgado lo encontrado y concluido en la Comisión. Algo similar a lo sucedido con el accidente del metro de Valencia.

Podemos y Ciudadanos, desde el primer momento se han posicionado favorablemente para escuchar a los familiares, y posteriormente la apertura de una Comisión. CHA, IU, les han secundado, así como PAR. Verbalmente PSOE, que gobierna, y PP, según habrían contrastado con ellos se unirían a la propuesta de los emergentes. Aunque aún falta oficializarlo. No cabe duda que los partidos tradicionales tienen realmente muy difícil oponerse a esta iniciativa de los familiares. Sería de difícil justificación política no hacerlo.

En este caso la política, representada por la DGA, es el último eslabón para que exista la posibilidad de abrirse una nueva vía para que definitivamente no se dé carpetazo a un accidente que como señalábamos, está tan claro técnicamente, incluido lo que concluye el Informe, que resulta inaudito, precisamente por esa claridad, el que los Tribunales no hayan apreciado ningún tipo de responsabilidad finalmente.

La Comisión de la DGA podrá pedir la comparecencia de responsables del fabricante de la pieza Textron, el helicóptero, BELL, el operador INAER, o cualquier interviniente en la operación en España, véase AESA, DGAC o el propio Ministerio de Fomento, o el propio organismo, por ejemplo, del Gobierno de Aragón contratante del servicio a través de SODEMASA. Tambien podrá solicitar a todos los implicados en la operación documentación que se considere relevante para el esclarecimiento tras el análisis, y la extracción de conclusiones.

De este análisis se extraerán las conclusiones de cuyo resultado, como documento aportable ante la Autoridad Judicial, si se aprecian nuevos indicios no considerados en la causa ya archivada, se podrán solicitar por los familiares las responsabilidades a las que hubiere lugar en Derecho. De ahí precisamente que dicha Comisión sea la última llave para que se esclarezca la Verdad, y con ella para que exista la posibiidad de hacer Justicia. Este recurrente slogan es el que en España suele costar se lleve a la práctica tras un accidente aéreo… Verdad y Justicia. Ni que decir tiene que el inmenso sufrimiento de los familiares, cada vez que tienen que emprender un nuevo camino para lo que consideran es el esclarecimiento final de una tragedia de este tipo, se ve incrementado.

La tremenda y final reflexión es que precisamente cuando el Informe Técnico está señalando que la concatenación causal del accidente “exime” totalmente a la tripulación al mando de cualquier tipo de contribución al accidente, entonces los Tribunales, tampoco acaban de dar el valiente paso de señalar las claras responsabilidades que se deducen de dicho Informe, con argumentos tan espúreos como formales, demostrando la falta de capacitación del Sistema de Justicia para juzgar este tipo de eventos catastróficos aéreos, pero que desde el punto de vista de la técnica estrictamente jurídica, finalmente abocan al archivo, como derivada de dicha falta de capacitación para ser juzgados. Resulta incomprensible. También se obvia que si no se determinan esas responsabilidades, las amenazas siguen flotando en el Sistema ad eternum, y esta es una cuestión que hace que la responsabilidad de la acción de la Justicia se extiende no sólo sobre los hechos juzgados del pasado, sino sobre los accidentes en el futuro al no ejercer de última barrera para la mitigación de ellos en el futuro.

 

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