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septiembre, martes 28, 2021

La Guerra Fría como conductor de la aviación civil

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Aviaciondigital, Sp.- La relación entre la tecnología, la globalización y la Guerra Fría estuvo en el centro de un proyecto de investigación de tres años. El historiador Peter Svik fue el primero en abordar explícitamente la cuestión de cómo la competencia entre los dos bloques se convirtió en un motor de la tecnología y, en última instancia, también fue un factor que contribuyó a la globalización.

Si la globalización como tal es algo positivo o no es una pregunta que Peter Svik no responde inequívocamente: en cualquier caso, considera que también tiene algunos aspectos positivos. Una cosa de la que está muy seguro, sin embargo, es el hecho de que la rivalidad entre Oriente y Occidente no solo transformó la aviación civil, sino que también hizo posible nuevas rutas de vuelo a través del desarrollo de nuevos motores como motores a reacción y los Turbofán. “Estos nuevos motores fueron desarrollados originalmente para las fuerzas aéreas de los EE. UU. y lo que entonces era la URSS con el fin de mejorar las capacidades de combate y transporte. La adaptación para la aviación civil solo se produjo en un segundo paso“, explica Peter Svik, un apasionado viajero frecuente y actualmente miembro de Schrödinger del Fondo Austriaco de Ciencia FWF.

Sin la financiación militar, este desarrollo probablemente nunca habría tenido lugar, ya que era extremadamente caro. El historiador ilustra esto mediante un ejemplo: “El costo de desarrollar una bomba atómica fue de alrededor de 1.500 millones de dólares. Desarrollar solo uno de estos nuevos tipos de motores costó 2.500 millones de dólares solo en 1945-1946“. Svik dice que ni siquiera el propio Ejército de EE. UU. tiene registros precisos de los costos totales de desarrollo y habla de “al menos 30 a 50 mil millones de dólares“, por el valor del dólar en ese momento.

Ruta transiberiana

Fue solo debido a estos motores mejorados que la gama de aeronaves aumentó tanto que la ruta de vuelo sobre Siberia, que conectaba Europa Occidental con Japón y el Lejano Oriente, se pudo abrir para la aviación civil en 1970. Además, una mejora de las relaciones Este-Oeste a finales de la década de 1960 también jugó un papel importante aquí.

Un viaje en avión a Japón que en la década de 1950 había tomado alrededor de un día y medio y en la década de 1960 hasta 20 horas ahora se podía completar en siete a diez horas. “Desde después de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de la década de 1950, la aviación civil utilizó hélices, lo que limitó la velocidad y la altitud”, explica Svik. “A partir de entonces, las aerolíneas en el oeste y el este adaptaron los motores a reacción de las fuerzas aéreas: el cometa Havilland, el Boeing B-707 y Douglas DC-10 en el oeste y el Tupolev Tu-104 en el este.

Sin embargo, los motores a reacción son extremadamente ruidosos y tienen un mayor consumo de combustible. Desde finales de la década de 1950, ha habido presión, especialmente en los Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia, para desarrollar motores más silenciosos y económicos”. Como resultado a esta presión se desarrollaron los motores Turbofán y han sido el estándar de la industria desde la década de 1970. En la URSS, por otro lado, solo se introdujeron en la década de 1990.

Globalización

Durante la Guerra Fría, las razones estratégicas y la política de poder indujeron a los Estados Unidos y a los países del Bloque Oriental a abrir rutas a lo que entonces se llamaba el Tercer Mundo. También apoyaron a las aerolíneas de América Latina, África y Asia con financiación y conocimientos técnicos. Como señala Peter Svik, esto aceleró el desarrollo de la aviación en estos países y, por lo tanto, las conexiones entre el “Sur Global” y el “Norte Global”. Eso constituyó una de las piedras angulares de la globalización. Según la mentalidad de la Guerra Fría, la seguridad de los pasajeros era secundaria; según Svik, lo que contaba era la seguridad y el prestigio militar, siguiendo la lógica de “ser el primero y el más grande“.

Svik considera que las razones económicas fueron las principales responsables del estancamiento de la aviación soviética desde finales de la década de 1950: “Los fabricantes soviéticos tuvieron enormes problemas para diseñar y producir motores de fanjet, y en general todo el Bloque Oriental tuvo problemas con la automatización debido a la introducción de la microelectrónica“. La microelectrónica había estado motivada por la “demanda militar de dispositivos de comunicación más pequeños“. Una vez más, los militares sirvieron como motor de tecnología en este contexto.

Estructura de la publicación

En ocho capítulos, la monografía “La aviación civil y la globalización de la Guerra Fría“, que fue el resultado del Proyecto Meitner financiado por la FWF, describe los acontecimientos más importantes entre mediados de la década de 1940 y finales de la década de 1980. La publicación cubre una amplia gama de temas, incluyendo la historia diplomática e internacional, la historia económica y empresarial y la historia de la tecnología. Svik llevó a cabo su investigación a ambos lados de la Cortina de Hierro: “Pasé un total de unos dos años en archivos y bibliotecas en Washington, Londres, Múnich, Praga y Viena“. Informa que por lo general no era ningún problema hacerse con los documentos porque “la mayoría de ellos ya habían sido liberados con fines de investigación“.

En una segunda parte, el enfoque del proyecto se amplió de la aviación civil a las tecnologías en general. Esta parte del proyecto culminó en una importante conferencia internacional en Viena en 2018. Actualmente, Svik está preparando una publicación dedicada al vínculo entre la Guerra Fría y las innovaciones tecnológicas, incluidos los campos de la construcción naval, el transporte de petróleo y la construcción de oleoductos.

Svik es actualmente miembro de Erwin Schrödinger de la FWF en el Departamento de Historia Internacional del Instituto de Posgrado de Ginebra, en cooperación con el Departamento de Historia de Europa Oriental de la Universidad de Viena. Se ha mantenido fiel a su tema favorito, la aviación, y está investigando la europeización del control del tráfico aéreo desde la década de 1950.


Datos personales

Peter Svik ha sido miembro visitante en la Academia Británica de Londres, en la Escuela Normal Superior de París y en el Instituto Leibnitz de Historia Europea en Maguncia, así como miembro Guggenheim en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian en Washington y miembro Marie Curie en la Universidad de Tartu. Svik estudió ciencias políticas e historia internacional en la Universidad Comenius de Bratislava y en la Academia Eslovaca de Ciencias.

SourceScilog
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