Madrid, SP.- Una herramienta de 15 cms. olvidada en el motor derecho es señalado como el desencadenante del accidente de un F-18 del Ejército del Aire sucedido el 17 de octubre de 2017, en el que fallecía el Teniente Fernando Pérez Serrano. Así lo publica el diario El País, citando el Informe de la CITAAM (Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares), un documento de carácter Reservado, al que habría tenido acceso este medio, en el que además se señalarían una serie de actuaciones contrarias a los procedimientos, sin señalar o aclarar la persona que olvidaría dicha herramienta (un maneral de acero).
Otra de las averiguaciones realizadas tras más de año y medio de trabajo por parte de la CITAAM, es que se ha constatado, como apareció publicado nada más producirse esta tragedia, que el mecánico lanzador, encargado del último chequeo habría advertido un ruido extraño en el motor derecho, así como otro piloto que se encontraba en el hangar. Pero, según el Informe, los parámetros del F-18 eran aparentemente normales, y en ocasiones, al arrancar los motores éstos hacían un ruido anómalo que desaparecía al aumentar régimen del motor. Durante el rodaje hacia la pista dicho ruido continuó, según el informe indica.
También según se desprende del Informe de la CITAAM al que El País hace alusión, se indica que el piloto podría no haber aplicado los procedimientos al arrancar la aeronave, y señala que recurrió un «atajo» reservado para los despegues de emergencia, lo que le impidió percatarse de la ligera diferencia de parámetros entre ambos motores. Desconocemos el estudio que aparece relacionado con FFHH al respecto al achacarse esto a la prisa o presión soportada por este profesional para el despegue.
Tambien se señala que, como se dijo en su día, apuró la pista disponible, pero según se señala también basándose en dicho Informe, contra lo dispuesto en el Manual, sólo habría aplicado la máxima potencia a uno de los motores y no a los dos. El teniente tuvo durante la carrera de despegue que corregir la deriva lateral, y señalan que sólo al final de dicha carrera metió la totalidad de gases al motor derecho y entonces la herramienta olvidada habría destrozado por dentro el motor.
Tambien se habla de que se echó al aire con un sólo motor, y no abortó el despegue, que en El País se toman la licencia de decir que es una «maniobra arriesgada pero no imposible», si se siguen los procedimientos. Tras 40 segundos del despegue se perdió el control de la aeronave y se estrelló dentro de la Base. Tambien se transcriben las últimas palabras del teniente, algo que manteniendo el principio de no revelar las confidenciales comunicaciones de cabina, preferimos no reproducir.
Finalmente el periódico se hace la pregunta de ¿por qué actuó así un piloto que era el número uno de su promoción? Entonces entra en la cuestión de los FFHH, hablando del deterioro de su relación con los mandos a su regreso de Yibuti un destino que según el periódico, habría interpretado como freno a su carrera. El 4 de octubre habría sido sancionado por cambiar el turno con un compañero, sin consultar al mando, y el 10 de octubre, una semana antes del accidente, se negó a realizar un vuelo nocturno por indisposición. Según el periódico señala que según personas próximas «se sentía presionado» y que no se había podido preparar la misión de ese día. Algo que en la Investigación no parece explicarse.
Tambien se señala que el día del accidente llegó con 15 minutos de retraso, dado que había tenido que asistir a una reunión para evaluación OTAN con anterioridad.
Pero ha de hacerse otra pregunta en relación con esos FFHH y los consiguientes factores concurrentes en el accidente. Esta haría referencia a las presiones que los TMAs del Ejército del Aire o Tierra podrían tener que soportar, dado lo que significa en un Ejército la no operatividad de una aeronave, por ejemplo.
