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abril, jueves 8, 2021

Son los helicópteros los que desencadenan los rayos en el Mar del Norte

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Londres, GB, 25 de febrero de 2015.- Varios son los incidentes descritos en los que un rayo alcanzaba a un helicóptero en el Mar del Norte a lo largo del año. La experiencia ha de ser bastante desagradable si uno es un pasajero o tripulación que se dirige a alguna de las plataformas petrolíferas en las que se utiliza ese servicio. Sin ir más lejos el pasado 27 de diciembre un EC225 la tripulación lo describió como un ruido estridente, tras un flash, que era audible por encima del ruido del motor de la aeronave. La CAA ha recibido notificaciones de seis impactos de rayos a helicópteros en alta mar desde 2010. La Oficina Meteo de Aberdeen por ejemplo esta evaluando su modelo de predicción, y algunas son las curiosas conclusiones a las que está llegando. 2014/15 será el primer año de evaluación del sistema de predicción aprobado el año anterior. Un curiosa conclusión a la que han llegado es que en muchos casos es el propio helicóptero el que causa los rayos.

Las condiciones adecuadas para que sean los helicópteros los que “provoquen” los rayos se necesitan unas condiciones muy específicas que se dan en el Mar del Norte, y en una pequeña porción próxima al Mar del Japón. Tiene que haber evidentemente cumulonimbos para que se produzcan los rayos. Los cumulonimbos están cargados positivamente, y s forman debido al aire frío ártico que circula hacia el Sur en los meses de Invierno. Según Helen Wells directora del grupo de investigación de la CAA en la MET Office, “en un típica temporada de Invierno hay alrededor de 10 brotes de aire frío en la zona donde operan estos helicópteros del Mar del Norte. La duración de cada frente es de unos tres días”. Y añade: “Esto significa que hay unos 30 días de riesgo de impacto de rayos por temporada”.

Los pilotos impactados por rayos indican que no hay señales previas en el área antes de los impactos. Pero los meteorólogos saben cómo actúa la carga negativa en los helicópteros que actúan como conductores, ayudando a los rayos en su descarga hacia la tierra.

Lo normalizado es que el rayo entre por una de las palas del rotor principal y salga por la cola de la aeronave, pudiendo impactar electricamente en el panel de instrumentos, calentar sus componentes, incluso dejando marcas de quemaduras. Tambien el equipo de navegación de a bordo puede resultar magnetizado inutinizándolo.

El modelo en el que la oficina METEO de investigación de la CAA ha estado trabajando estos años, ya está listo para implementarse, y los pilotos pueden acceder a los datos del modelo en su ordenador de mapa METEO, donde se le indica el riesgo de la nube alto o moderado. Esto les permite la planificación retrasando o variando las rutas, según el sistema modelado climático les indica.

Se trata de equilibrar el riesgo estableciendo un balance adecuado para operar con las mayores garantías posibles. En el incidente del EC225 de diciembre de 2014 el Sistema Terrain Awareness and Warning System (TAWS) del helicóptero falló tras el impacto del rayo, pero pudieron aterrizar con seguridad.

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