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octubre, martes 4, 2022

Un ex-inspector de AESA denuncia irregularidades en el ámbito del vuelo a vela

“No preocuparse por la seguridad genera el número más elevado de accidentes y el descontento generalizado de los administrados en España” defiende Padovano.

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Aviaciondigital, Sp.- Francesco Padovano, ex_inspector técnico especializado en vuelo a vela, ha hecho llegar a nuestro medio, algunas de las irregularidades que ha detectado en cuanto a seguridad por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), y que se pueden atribuir a un tema realmente frustrante de «burocracia y desequilibrio gubernamental». 

“Ciertamente, el equilibrio entre el aspecto formal y jurídico, y la realidad práctica es siempre algo difícil de conseguir. Hay dos aspectos que deben de ser tenidos en cuenta: el primero tiene que ver con el planteamiento jurídico y la necesaria garantía a la que cualquier ciudadano tiene derecho, el segundo con el efecto práctico que cada norma, reglamento, interpretación de la norma, ha de tener a efectos prácticos. 

Ahora bien, sobre el papel y en cuanto a lo declarado por la propia AESA en su página web, sus valores principales se centran en la cultura de seguridad, el servicio público, la independencia y objetividad y la excelencia técnica, todos bajo la visión de proteger la seguridad aérea, velar por la seguridad aeronáutica, la calidad de los servicios y los derechos de los pasajeros. 

Hasta aquí todo muy coherente y como línea fundamental de intenciones, pero, sin embargo, la realidad del escenario y más en concreto en lo que respecta el sector del vuelo sin motor, deja mucho que desear. 

La premisa de base es considerar nuestro territorio nacional como un auténtico paraíso por sus condiciones meteorológicas. No obstante, es suficiente realizar una pequeña comparación con el resto de Europa para darse cuenta de que el sector está fuertemente subdesarrollado, apenas se cuenta con 11 centros formativos en toda la Península y un número irrisorio de pilotos en activo.

«tenemos más fallecidos en España, en el mismo periodo de tiempo, que en Inglaterra«

Será suficiente abrir la aplicación de Flight Radar para ver la aplastante diferencia entre nosotros y el resto de Europa. Solo pensar que en UK la RAF tiene 42 campos de vuelo distribuidos por todo el territorio de la Gran Bretaña en los que jóvenes pilotos practican la base del vuelo a costes irrisorios con apenas 14 años. Un ejemplo más del fuerte retraso que llevamos en España. La pregunta clave es, cual es la causa de tal retraso: las respuestas son múltiples, pero en mi modesta opinión AESA también tiene una fuerte responsabilidad en ello. 

Por otro lado, se puede comprobar fácilmente que AESA no cumple para nada con sus objetivos planteados en sus declaraciones iniciales, siendo el trato con ella una autentica carrera de obstáculos, por no decir, una pesadilla. 

Si tomamos las estadísticas inglesas sobre accidentes y la comparamos con las españolas, deduciéndola de los informes de la Comisión de Accidentes nacional, comprobaremos la abrumadora diferencia: tenemos más fallecidos en España en el mismo periodo de tiempo que en Inglaterra con una diferencia de actividad como mínimo de 100:1 entre ellos y nosotros. 

No cumplir con el objetivo declarado por la propia agencia, se plasma en el resultado de la seguridad y el alto número de accidentes, al punto que ya muchas compañías de seguros se niegan a cubrir aparatos con base en España. Por otro lado, el no cumplir con criterios de proporcionalidad y menos de coherencia técnica centrándose en puros formalismos, han limitado de forma drástica el crecimiento del sector. Tales limitaciones van más allá del estricto sector aeronáutico, pero en un momento en el que se habla tanto de España vaciada, nunca se ha considerado, apoyado, ni fomentado, el crecimiento de este sector como motor económico local, y más especialmente en esas zonas deprimidas y en las que, por regla general, se encontrarían condiciones muy buenas para el desarrollo de la actividad del vuelo sin motor, atrayendo, entre otras, a pilotos del extranjero. 

«aesa demuestra no tener conciencia sobre esta realidad, preocupándose en basar sus discrepancias sobre puros formalismos«

Con respecto al Servicio público, el descontento generado por el trato recibido a los ciudadanos y organizaciones por parte de AESA, ha generado una profunda dicotomía y una distancia insalvable en la relación entre agencia y organizaciones, habiendo dos realidades; una que tiene que ver con el cumplimiento formal, y una otra, que representa el escenario real, en el que cada organización procura mejorar como puede, sin ningún apoyo ni coordinación.  

AESA demuestra no tener conciencia sobre esta realidad preocupándose en basar sus discrepancias sobre puros formalismos: los puntos y las comas, llegando a extremos de ciencia ficción Kafkiana, protegiendo su propia existencia en vez de preocuparse de aspectos más concretos, como la seguridad en el sector y las vidas humanas. 

En lo que respecta a la independencia habría mucho que decir. El simple hecho de que AESA “tire” de SENASA, como empresa instrumental, para el desarrollo de su actividad, plantea muchas controversias y dudas. SENASA dispone de profesionales muy preparados en muchos ámbitos, no obstante, los criterios de tales profesionales están siempre subyugados al criterio del “cliente” que no es más que AESA. Ya de por sí esta relación deja claro que no puede haber objetividad en la inspección. Cada técnico que proponga cualquier solución contraria al criterio del funcionario de turno, que no tenga experiencia en el ámbito, está sometido a un estado de tal desprotección, que difícilmente podrá realizar un trabajo objetivo, proporcionado y sobre todo constructivo.  

Aeródromo de Ocaña, recientemente subastado

Puede que de aquí surjan las sobremedidas interpretaciones de la norma y su aplicación estricta más allá de lo que pide e impone la normativa europea. ¿Esto es siempre así? En realidad, hay preguntas que cualquiera puede plantearse: ¿Por qué el campo de vuelo de *Ocaña, responsabilidad de SENASA, es el único que no está vallado tal y como impone la normativa?

«¿Cómo puede ser que la desastrosa gestión económica de la escuela de vuelo de Ocaña, responsabilidad de SENASA, no haya levantado el interés del tribunal de cuentas? «

Pero hay más, hay situaciones que, siempre en el ámbito del vuelo a vela, no tienen justificación alguna, ¿Cómo puede ser que la desastrosa gestión económica de la escuela de vuelo de Ocaña, responsabilidad de SENASA, no haya levantado el interés del tribunal de cuentas? (¿Cómo se puede perder casi un millón de euros al año cuando además el material entregado e instalaciones no se han pagado un solo céntimo?). 

Desde luego ha quedado claro que el conocimiento sobre vuelo a vela es absolutamente carente dentro de la división de vuelo a vela de AESA, y lo que es más grave es que tampoco se quiere escuchar ni se tiene voluntad de aprendizaje sobre lo propuesto por profesionales y técnicos expertos ya que es siempre más fácil replicar un camino que planear uno nuevo (más vale lo malo conocido que lo bueno por conocer). 

Si consideramos la normativa EASA en la 358/2020 y en concreto el artículo AMC1 SFCL.130 SPL se comprueba que todo lo que la norma pide se centra, además de los ejercicios específicos mínimos, en la manera que el piloto deberá relacionarse y evaluar los varios escenarios y a los que tendrá que enfrentarse en su carrera de piloto futura. 

Los No Technical Skills entran en las reglas del juego una vez más y en el que queda claro, que el aspirante piloto deberá basar su actuación tanto en el conocimiento, habilidades y sobre todo actitud. Evidentemente no aparece claramente el acrónimo KSA (Knowledge, skills and actitude) pero la propia definición presentada deja claro lo que se está buscando. 

En la práctica lo que la normativa pretende es que las organizaciones de formación sean capaces de construir un Competency Based Training and Assessment ya que, en general y tras las recomendaciones de ICAO y IATA, se ha demostrado que la formación de un piloto debe llevarle a poder resolver toda situación desconocida con seguridad, filosofía que ya aplicada desde hace años en la aviación comercial está dando unos resultados extraordinarios (EBT). 

En la división de planeadores este razonamiento no se ha querido comprender, al faltar el acrónimo KSA se ha estimado que no era obligatorio ni necesario. Queda preguntarse qué puede ser más necesario que orientar la política hacia la máxima seguridad cuando además la norma, sin citar directamente el KSA, lo describe. Por otro lado, el Manual de examinadores que EASA ha editado el pasado octubre 2021, pide a los examinadores que evalúen a los aspirantes justamente en la dirección de competencia, lo cual es toda una sorpresa. 

En lo que respecta la relación de la Agencia con el administrado podemos comprobar que tampoco es muy amigable. Por lo que, dado a las discrepancias existentes, los terribles retrasos y la falta de apoyo, es más fácil entender y percibir una voluntad vejatoria, que entender que la Agencia está para mejorar la seguridad y elevar el nivel. 

Hemos de recordar que en las últimas décadas no se ha establecido una política de seguridad concreta para el sector con los resultados más que evidentes. Además, en cuanto al tema de la evaluación se puede comprobar que el formulario especializado para examinadores españoles es extremadamente más complejo y pesado de los que han de usar los vecinos de otros estados miembros.

Qué decir del criterio aportado en lo referente al uso de las aeronaves en la formación: no solamente exigimos la descripción completa de la aeronave con su matrícula, cosa que no requiere la normativa EASA (DTO.GEN.110 y respectivos AMC) sino que además se exige que estas estén registradas en España. Incluso, se impide que cualquier centro nacional pueda tener base secundaria en el extranjero impidiendo de facto una saludable colaboración con centros de otros estados miembros que tienen una, decididamente, mayor actividad de vuelo. Esto es un completo dislate y contrario a la normativa europea y que genera un evidente agravio comparativo y un claro impedimento al crecimiento. 

Cuando hace unos años SENASA me propuso trabajar en AESA como inspector técnico especializado en vuelo a vela, vi la oportunidad de poder realizar un cambio en el modo de actuar y mejorar el nivel desastroso de accidentes que sufrimos. Es un hecho que los pilotos de vuelo a vela en activo somos pocos, nos conocemos todos y la idea de poder impulsar mejoras en la seguridad evitando perder a más amigos, me pareció interesante. 

Ante las dudas de los centros de formación, sugerí un cambio, un cambio en el que cada escuela trabajaría en sintonía con las otras para construir juntos un nuevo modelo de formación basado en competencias, análisis CRM y TEM como propone ICAO. Nadie duda que la comunicación en nuestro ámbito sea fundamental, la escala de grises que supone este cambio radical podría traer grandes beneficios soportados con un esfuerzo general de comunicación, en el que consideraba a AESA como director de este cambio, sugerido además por la propia normativa EASA. 

La amarga sorpresa con la que me he encontrado ha sido el choque con un muro de goma, un muro contra el cual no he hecho otra cosa que rebotar, mientras que más amigos perdían la vida durante estos últimos dos años. 

A pesar de haber producido pruebas fehacientes de un accidente grave, afortunadamente sin consecuencias mortales, en la división se ha paralizado toda ulterior investigación ya que “no tiene que ver con nuestro departamento”, cuando la realidad es que toda persona informada de un accidente tiene el deber de informar. 

«¿Acaso la excelencia técnica no forma parte de la visión declarada de AESA?» 

Otro ejemplo, la voluntad de crecer es tan limitada que ni siquiera se leían los informes que producía por qué “escribes demasiado” o “sabes demasiado” al punto que para transmitir ideas he tenido que incluso preparar distintos videos. ¿Acaso la excelencia técnica no forma parte de la visión declarada de AESA? 

Esta actitud generalizada dentro de AESA y más en concreto en la división de vuelo a vela, no podía llevar a nada bueno y en efecto, a pesar de mis discrepancias presentadas en las varias reuniones, en febrero del 2022 se notificó el cierre y prohibición a la DTO de Fuentemilanos, y se notificó por lo menos a otras 4 escuelas la no subsanación de las discrepancias levantadas durante la inspección, y que tendría como consecuencia la obvia notificación siguiente de prohibición.  

En la última reunión en la que asistí, mostré mi más absoluto rechazo a esta clase de actitud, con el resultado de que, si bien se ha paralizado el cierre del resto de los centros, pero es solo un aplazamiento en mi opinión, desde luego no se ha conseguido que pueda progresar la mejora de la calidad de formación ni de la seguridad operacional. 

No quiero, sin embargo, dar la idea que toda AESA funcione de esta manera, hay divisiones que son todo un ejemplo para Europa, por ejemplo, la de Drones; pero si afirmo que, por lo menos en lo que respecta al sector de vuelo a vela, el escenario es especialmente carente y con una visión de futuro que poco tiene que ver con lo más importante: evitar más muertes. 

«la agencia nos debe que se construya un futuro más seguro a través del trabajo y no de la justificación artificiosa de inspecciones, cuya finalidad nada tiene que ver con la seguridad» 

Creo que una agencia que pagamos entre todos con nuestros impuestos, nos debe, por lo menos, una voluntad de querer mejorar, de preocuparse más sobre la seguridad de nuestros pilotos y no solamente de proteger el asiento que ocupen en cada despacho, los varios actores. Nos deben la voluntad de querer trabajar y realizar un esfuerzo de optimización, para bajar rotundamente el nivel excesivo de accidentes que estamos teniendo, y cuya consecuencia ya he presentado al principio. Nos debe, asimismo, la voluntad de poder poner a disposición un plan en el que el intercambio de información sea saludable, y se construya un futuro más seguro a través del trabajo y no de la justificación artificiosa de inspecciones, cuya finalidad nada tiene que ver con la seguridad. 

Por otro lado, y como parte de la estructura de gobierno, la Agencia debe tener presente también otros ámbitos en los que el crecimiento económico e implicaciones en el empleo, deben de tener que ser tomadas en cuenta con seriedad” concluye. 

NOTA: Aviaciondigital se ha puesto en contacto con AESA para que pueda ofrecer su versión de las irregularidades no obteniendo respuesta alguna a nuestra solicitud. 

(*) El Aeródromo de Ocaña ha sido recientemente subastado

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