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13 años del accidente de Linate. No olvidado

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Milán, IT, 22 de octubre de 2014.- Si hay algo que no se debe perder de vista jamás, para el objetivo de mejorar el mayor de los derechos que uno tiene cuando es pasajero de un vuelo, la Seguridad Operativa, Sicurezza di Volo, o Safety, es que la cadena de errores que propiciaron el accidente, se sea capaz, mediante una rigurosa investigación de éste, de corregirse para evitar sus reproducción total o parcial en otro suceso similar. El 8 de octubre de 2001, un MD87 de Scandinavian Airlines con 110 pasajeros a bordo, y un Cessna Citation II, con 4 a bordo, y otras cuatro en tierra, fallecieron como consecuencia de una incursión en pista. Era el peor accidente aéreo de la historia de Italia. La maniobra impresionante del piloto de SAS casi consigue el objeto de salvar las vidas de sus pasajeros. Tras el impacto, Joakim Gustafsson consiguió despegar y elevarse a 12 metros, !sin su motor derecho!, y tras perder potencia el izquierdo por ingestión de restos del accidente, el piloto intentó controlar un aterrizaje, !sin tren de aterrizaje!, y llegó a aplicar reversas y frenos aerodinámicos, y en esas condiciones ejecutó una maniobra tan precisa, que aunque no sirvió para evitar la tragedia humana, ahora forma parte del manual de operaciones de SAS.

La ANSV, Agencia Nazionale de Sicurreza del Volo, determinó como «causa inmediata» la incursión del Cessna, pero en lugar de cargar tintas contra la tripulación, fue capaz de concluir que existían grandes deficiencias en la configuración y procedimientos del aeropuerto… El director del aeropuerto Vicenzo Fusco, fue declarado culpable por los Tribunales, Paolo Zacchetti, ATC, pero tambien el antiguo director de controladores Sandro Gualano y al ex director del aeropuerto Francesco Federico.Ayer en Milán, en la Conferencia organizada por la Fondazione 8 de Ottobre de 2001, entre los ponentes estaba logicamente la ANSV, la NTSB, y la mejor de las representaciones que España puede tener a nivel internacional, por parte de la presidenta de la AVJK5022, que a su vez actúa como representante de la ACVFG (Air Crash Victimis Family Group), la organización más representativa de los pasajeros y sus derechos, por ejemplo ante OACI. Vera ha sustituido a H.Ephraimson provisionalmente mientras se decide un@ sustituto definitivo. La CIAIAC española, quizás por no encontrarse cara a cara con la ANSV italiana, que hizo su trabajo en este accidente, o la NTSB norteamericana, a cuyo presidente tampoco atendió en una reciente estancia en Madrid, ni estaba ni se la esperaba. Una buena muestra de el «prestigio» de la Comisión de Investigación española. Quizás el mismo que ha hecho que esté desaparecida en el accidente de Swiftair en Mali. AESA quizás con los gastos de alquiler de sus locales a la Fundación Mapfre, 3,7 millones/año, tampoco tenga para representarnos en foros como este… !Para qué!

La dejadez u la omisón, por ejemplo en el radar de superficie que pese a haberse entregado al aeropuerto de Linate, antes del accidente, no había sido puesto en funcionamiento, y que tras el accidente en los meses posteriores sí se hizo, hubiera evitado éste, por lo que reconoció responsabilidades oficiales, y condenó judicialmente a los que la Sentencia consideró responsables de estas trágicas carencias. No debe ni puede olvidarse, lo que en el caso del accidente del JK5022, pensaban los familiares de las víctimas que había sucedido desde por el diseño del «talud» en el que cayó el vuelo en Madrid-Barajas, y que en el documental se señala, hasta en el funcionamiento del Plan de Emergencias, que podía estar señalando responsabilidades que con el cierre del proceso penal en España, en España sólo, de momento han cerrado la vía penal en esa dirección. Los que fuimos testigos del atasco de ambulancias en el acceso al aeropuerto tras ese accidente, no podremos jamás olvidar tampoco que algo estaba indicando que algo estaba fallando en ese Plan de Emergencias evidentemente. Tampoco olvidaremos que no ha habido responsable alguno al respecto. De momento.

En el accidente de Linate la ANSV descubrió, y !no ocultó!, que no había señales guía en la rodadura que cumpliesen la normativa, y orientasen a la tripulación del Cessna, pero además acentuado por otro error en esa cadena, como fue que se encendió la calle de rodadura R6 que llevaba a la pista donde despegaría el avión de SAS. Todo esto en malas condiciones de visibilidad. En el punto de espera S5 la tripulación del Cessna reportó correctamente su identificador, pero el controlador de superficie, que, otro error, no tenía mapas actualizados, no sabía donde estaban. La tripulacón del D-IEVX tampoco tenía habilitación para aterrizar en esas condiciones de visibilidad, cosa que minutos antes habían hecho.

Mañana iremos desgranando en lo posible las conclusiones que hoy se extraerán de estas jornadas y sus ponentes. España está representado oficialmente por Victor Aguado de OACI. Junto a él Nancy Graham de OACI, Eurocontrol, NTSB, IATA, etc… componen un elenco de participantes que quizás si debieran haber despertado el interés, no de participar, sino de escuchar por parte de la desprestigiada internacionalmente CIAIAC, o la AESA de Isabel Maestre. Estarán demasiado ocupados. Mientras que la AVJK5022 tiene que realizar el enorme esfuerzo a todos los niveles que supone asistir a un encuentro de este tipo, sin ayuda alguna oficial, pese a que en la práctica es la representación más oficial que tenemos los pasajeros españoles.

La foto que encabeza hace realmente que la sociedad civil, viendo al presidente de la F8O2001, Paolo Pettinaroli, que organiza estas jornadas, junto a P.Vera, de la AVJK5022, pueda estar orgullosa de las organizaciones relacionadas con las víctimas de accidentes aéreos que ellos representan. Se es capaz de trascender a la propia tragedia que es un accidente aéreo, para mejorar la safety. !Eso sí es desinteresada generosidad!.

Adjuntamos en Informe Final de este accidente de la ANSV italiana.

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