50 minutos sin lubricación, nuevo récord para el AW189

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IT, 18 de abril de 2013.- El consorcio italobritánico AgustaWestland asegura que el AW189 -helicóptero todavía en fase de pruebas- ha establecido un nuevo récord demostrando la capacidad de la caja de engranajes para operar durante 50 minutos sin lubricación alguna. Se trata de una prueba hecha ante la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) superando en 20 minutos todos los modelos de helicóptero que actualmente hay en servicio.

La caja de engranajes y transmisión es uno de los puntos más críticos de un helicóptero. Su función principal es la de reducir la gran velocidad a la que giran los motores para que el movimiento se pueda trasladar a los rotores. De este modo, recibe cargas de más de 20.000 r.p.m. y las reduce hasta las 250 o 300 r.p.m. que necesita el rotor para trabajar. Todo ello requiere de una gran complejidad mecánica pues los materiales trabajan sometidos a grandes cargas de trabajo, estrés y altas temperaturas, hecho que requiere de una fiabilidad extrema.

Una pérdida de aceite en este sistema implica un gran incremento de la fricción, que conlleva más temperatura y un desgaste mucho mayor de los materiales que puede acabar con la rotura y un desprendimiento catastrófico de piezas dentro de la caja.

En caso de confirmarse la certificación, se trata de un factor especialmente valioso para las operaciones offshore, sobre el mar, donde en caso de cualquier fallo importante el helicóptero debe tener la capacidad para continuar su vuelo hasta alcanzar una zona en la que poder aterrizar de forma segura.

El jefe de desarrollo y diseño de sistemas de transmisión de AgustaWestland, Giuseppe Gasparini, explica en un comunicado emitido por la compañía que después de la prueba con el AW189 la caja de engranajes presentaba buen aspecto "aunque tenía daños a causa de la falta de lubricación". Según Gasparini esto "demuestra el éxito del diseño de un sistema de distribución residual de aceite que hace posible extender la capacidad de trabajar en seco (sin lubricación) hasta períodos de 50 minutos".

Actualmente las normas de EASA obligan los helicópteros a poder volar durante 30 minutos después de que la tripulación recibe el aviso de un fallo total en el sistema de aceite.


Fiabilidad y funcionamiento en seco, un gran problema para la industria

Incrementar la fiabilidad de las cajas de engranajes sigue siendo un reto para la industria, que a medida que desarrolla helicópteros más grandes y complejos afronta nuevas complicaciones.

El fallo de estos sistemas o una mala información han producido trágicas consecuencias. Uno de los accidentes más importantes lo sufrió un Sikorsky S-92 operado por Cougar, en Canadá, que en 2009 impactó contra el agua a 35 millas de la costa. De los 18 ocupantes, sólo uno sobrevivió. Según el informe de la Transport Safety Board of Canada, el helicóptero sufrió una pérdida total del sistema de lubiración. La tripulación contando con los 30 minutos de tiempo que había publicitado el fabricante decidió dar media vuelta y volver a tierra firme. Sólo 13 minutos después el helicóptero se precipitaba al agua por un fallo total en la caja.

Otro accidente similar se produjo el mismo año en el Mar del Norte, en este caso un Eurocopter AS332 L2 Super Puma operado por Bond Offshore. Tal y como relata el informe de la Air Accident Investigation Branch (AAIB) del Reino Unido, sin previo aviso el helicóptero sufrió una rotura catastrófica de la caja, provocando el accidente donde murieron los 16 ocupantes.

Finalmente, dos modelos la nueva versión del Super Puma desarrollada por Eurocopter, el EC225, sufrieron el año pasado sendos accidentes en el Mar del Norte que acabaron en amerizaje sin que hubiera que lamentar víctimas ni heridos. Todas las investigaciones desarrolladas hasta la fecha por la AAIB apuntan a un fallo en el sistema de lubricación. Según los informes preliminares, ambas tripulaciones recibieron un aviso de fallo en los sistemas de aceite principal y de emergencia. Los pilotos, conocedores de los accidentes anteriormente mencionados, decidieron no continuar el vuelo y ejecutar un amerizaje controlado.

Después de estos dos incidentes, el último de los cuales se produjo en octubre de 2012, la flota de EC225 del Reino Unido se encuentra en tierra a la espera que el fabricante descubra la causa del problema y presente una solución aceptable.

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