Aviación Digital, Sp.- Una fractura con señales de fatiga en la raíz de una pala del ventilador está en el centro de la investigación sobre el accidente del Boeing 737-800 operado para Ryanair el 10 de julio en Grecia. Sin embargo, la presencia de restos de aves en el motor y las modificaciones pendientes en la góndola mantienen abiertas varias líneas de análisis: la NTSB todavía no ha establecido la causa probable del suceso.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés) ha publicado su informe preliminar sobre el vuelo 1879 de Malta Air, que operaba comercialmente como Ryanair, y ha confirmado que el motor derecho sufrió la separación de una pala del Fan —un evento conocido técnicamente como fan-blade-out (FBO)— durante el ascenso desde Tesalónica hacia Memmingen, Alemania. Los fragmentos resultantes alcanzaron el fuselaje, penetraron la zona presurizada y destruyeron la ventanilla correspondiente a la fila 11.
El documento aporta además un dato crucial: el examen metalúrgico de la pala número 10 reveló una extensa zona con características compatibles con fatiga de alta amplitud. Ese hallazgo explica el mecanismo físico observado en parte de la fractura, pero no equivale todavía a una conclusión definitiva sobre qué originó la fatiga ni a la determinación de la causa probable del accidente. La propia NTSB mantiene formalmente la investigación en curso.
Vibraciones a 16.000 pies antes de la rotura de la pala
El avión implicado era el Boeing 737-8AS matrícula 9H-QEU, denominación correspondiente a un 737-800 de la generación Next Generation (NG), operado por Malta Air como vuelo Ryanair 1879. A bordo viajaban dos pilotos, cuatro tripulantes de cabina y 149 pasajeros, incluido un menor en brazos. Una persona sufrió heridas graves.
Según la tripulación, durante el ascenso y al atravesar aproximadamente 16.000 pies (4.877 metros) apareció una indicación de alta vibración en el motor número 2, el derecho. Los pilotos redujeron potencia e iniciaron la lista de comprobación correspondiente. Después de disminuir temporalmente las vibraciones, continuaron el ascenso con el piloto automático conectado. Poco después, las vibraciones aumentaron de forma considerable, se escuchó un fuerte estruendo y el piloto automático quedó desconectado. La posterior alarma de altitud de cabina llevó a la tripulación a utilizar oxígeno, declarar la emergencia e iniciar un descenso inmediato.
Los datos preliminares del registrador de acceso rápido muestran que las vibraciones ya habían aumentado cerca del final de la carrera de despegue. La lectura de uno de los sensores pasó de aproximadamente 0,2 a 1,7 unidades de cabina antes de que el avión abandonara el suelo y evolucionó posteriormente hasta 4,3. Tras una reducción de potencia disminuyó, pero volvió a subir hasta alcanzar el límite de registro de 5 unidades en apenas 19 segundos.
El registrador de voz de cabina (CVR, Cockpit Voice Recorder) sitúa la petición de la lista por alta vibración alrededor de siete minutos y medio después del inicio de la carrera de despegue, mientras que el fuerte estruendo quedó registrado aproximadamente a los nueve minutos y veinte segundos. Esto no significa que el avión aterrizara menos de diez minutos después: el informe señala que el vuelo completo duró alrededor de 57 minutos. Tras descender por debajo de 10.000 pies (3.048 metros), los pilotos aseguraron el motor derecho y regresaron sin más incidencias operacionales a Tesalónica.
Una fractura con señales de fatiga de alta amplitud
La inspección confirmó que la pala número 10 se fracturó a través de la zona de encastre tipo dovetail de su raíz. Aproximadamente un 37% de la superficie de fractura presentaba características relativamente lisas y una geometría que los investigadores consideran consistente con fatiga. El origen fue localizado en el lado cóncavo de la pala, cerca del borde de salida.
El examen mediante microscopio electrónico identificó estrías de fatiga y evidencias compatibles con fatiga de alta amplitud (HAF, High Amplitude Fatigue). La NTSB explica que este mecanismo está asociado a cargas cíclicas con frecuencias superiores a las de un simple ciclo de vuelo y con amplitudes de tensión mayores que las normalmente vinculadas a la fatiga de alto número de ciclos. También se observó desgaste intenso por fretting cerca de la zona de origen.
El informe preliminar no señala ocho palas adicionales deformadas, como recogieron algunas versiones iniciales. La inspección visual de las otras 23 palas identificó deformaciones redondeadas en los bordes de ataque de las palas 8, 9, 12 y 21. Además, se recogieron muestras de material fluorescente potencialmente orgánico en las palas 9, 11, 12, 20 y 21, así como en un fragmento de la pala 10.
Restos de aves abren otra línea de investigación
Los investigadores encontraron restos de aves, incluidas plumas, en diferentes puntos del motor CFM56-7B26: entre ellos, el refrigerador de aceite del generador integrado, elementos del inversor de empuje y la zona inferior de la carcasa del ventilador. Las muestras fueron trasladadas al laboratorio de identificación de plumas del Smithsonian Institution en Washington para su análisis.
Los registros de mantenimiento muestran, además, cuatro impactos de ave sospechados en el motor número 2 durante los 12 meses anteriores al accidente. En las actuaciones de mantenimiento posteriores no se encontraron daños, aunque en dos de esos episodios se notificó la presencia de restos de aves.
La existencia de esos restos no permite afirmar por ahora que un impacto de ave provocara la fractura por fatiga. La NTSB no ha establecido esa relación causal y mantiene bajo investigación tanto el origen de la fatiga como la posible influencia de los eventos anteriores.
La pala había superado una inspección 47 días antes
El historial de mantenimiento es otro de los puntos centrales de la investigación. Las palas habían sido sometidas a inspecciones ultrasónicas el 11 de noviembre de 2025 y, posteriormente, el 24 de mayo de 2026, esta última 253 ciclos antes del accidente, sin hallazgos. La inspección del 24 de mayo se realizó 47 días antes del vuelo del 10 de julio, no menos de tres semanas antes.
Los trabajos se efectuaron conforme al boletín de servicio CFM 72-1033 revisión 3, diseñado para detectar indicios de formación de grietas en las caras cóncava y convexa del encastre de las palas. CFM International, fabricante del CFM56, es una empresa conjunta de GE Aerospace y Safran Aircraft Engines. El boletín fue introducido originalmente tras un anterior evento FBO con una víctima mortal.
Para mantenimiento, reparación y revisión (MRO), una de las cuestiones que deberá resolver la investigación es cómo evolucionó la zona de fatiga observada en la pala número 10 pese a que la inspección ultrasónica más reciente no había generado indicaciones. Por el momento no existe base para atribuir el resultado a un fallo de mantenimiento, a una limitación del procedimiento de inspección o a daños aparecidos posteriormente.
Tres directivas de la FAA aún no habían sido incorporadas
El examen de la góndola reveló otro elemento relevante. Las modificaciones contempladas por tres Directivas de Aeronavegabilidad (AD, Airworthiness Directive) de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) no habían sido incorporadas todavía en distintos elementos del avión accidentado.
Las AD 2025-04-01, 2025-04-02 y 2025-04-03 afectan respectivamente a componentes del inlet cowl, al fan cowl y al conjunto del escape. Entre otras acciones, contemplan sustitución o refuerzo de determinados sujetadores, modificaciones estructurales y la instalación de refuerzos adicionales para reducir el riesgo de que partes de la góndola se desprendan durante un evento FBO y alcancen el fuselaje.
La ausencia de esas modificaciones no suponía que el avión estuviera fuera de plazo: la fecha de cumplimiento establecida por la FAA para las tres directivas se sitúa en julio de 2028. El informe tampoco afirma que la falta de incorporación de esas mejoras causara el accidente. Determinar qué papel desempeñaron la góndola y sus elementos estructurales en la trayectoria de los fragmentos forma parte del análisis todavía abierto.
Los investigadores constataron penetraciones en el inlet cowl, fallos y daños en otras zonas de la góndola. Aun así, no encontraron evidencias de una pérdida de contención radial a través de las carcasas internas del motor ni de incendio bajo los capós. Los fragmentos sí alcanzaron el fuselaje, la zona de unión ala-fuselaje y el estabilizador horizontal derecho.
La NTSB mantiene abierta la comparación con Southwest 2018
El accidente presenta elementos que recuerdan a anteriores fallos de pala en motores CFM56 instalados en Boeing 737 NG, especialmente el accidente de Southwest Airlines de abril de 2018, en el que una pasajera murió después de que fragmentos dañaran una ventanilla y provocaran una despresurización.
Sin embargo, la NTSB evita establecer por ahora una equivalencia entre ambos casos. El informe señala expresamente que las posibles similitudes entre este accidente y anteriores eventos FBO permanecen bajo investigación.
La investigación contradice la tesis inicial de O’Leary
El consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, había dicho el 20 de julio que las primeras indicaciones parecían apuntar a daños por objeto extraño (foreign object damage, FOD), aunque reconoció entonces que no podía afirmarlo de manera definitiva. También descartó inicialmente que la edad del avión o su mantenimiento fueran responsables.
La presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, respondió posteriormente que el organismo no había alcanzado esa determinación y tampoco había descartado la edad o cuestiones relacionadas con el mantenimiento. En una carta dirigida a O’Leary, la agencia consideró que sus comentarios vulneraban las restricciones de divulgación aplicables a los participantes en una investigación bajo el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO) y le pidió que evitara nuevas valoraciones públicas sobre las causas mientras continuara el proceso.
Grecia delegó formalmente la investigación en la NTSB el 16 de julio. Participan la FAA, Boeing y GE Aerospace, mientras que Malta Air, Safran Aircraft Engines y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) intervienen como asesores técnicos dentro del marco establecido por el Anexo 13.
